Etiket arşivi: Anka

Türk Kültüründe Fantastik Yaratıklar

Resim, Heykel ve Mimaride Fantastik Yaratıklar

Türk mimari sanatında hayvan üslubu başlığı altında inceleyebileceğimiz bu konu öncelikle Orta Asya’ nın bozkırlarında göçebe hayatı yaşayan topluluklarda görülmeye başlamıştır. Mitolojik hikâyelerle birleşimi sonucu bir mana kazanan hayvan figürleri belli dönemlerdeki duvar resimlerinde, heykellerde ve birçok mimari yapıların süsleme unsurlarında kullanılan figürler arasında yer almaktadır. Ekler bölümünde yer verdiğimiz örneklerde de görüldüğü üzere tarihten günümüze insan zihninde yer almış bu figürler yine insan zihninin diğer ürünlerinde de kendine yer bulmuştur.
Bir mimari yapıda karşımıza çıkan figür o yapıya dair anlamlar taşıdığı gibi kendi manasını da yapıya yansıtmıştır. Örneğin bir Simurg kuşunun gücü temsil etmesi hükümdarın yaptırdığı eserlerde kullanılmasını ve ayrıca bilge kuş özelliği onu dönemin ilim merkezleri olan medreselerin süsleme unsurlarında yer almasını sağlamıştır. Bunu yine diğer bahsi geçen figürler içinde söylemek mümkündür. Özellikle cami, türbe, medrese ve bunların yanı sıra sivil mimari yapılarının içerisinde yer alan sarayların süslemelerinde, çeşmelerin lüle taşlarında, mezar taşlarında, evlerin kapı tokmaklarında vb. diğer süsleme unsurlarında mitolojik figürler görülmektedir. Mimaride en çok rastladığımız mitolojik hayvan figürleri, Simurg, Ejder, Çift ve Tek Başlı Kartal ve Siren’dir. Her bir figürü değişik formlarda görmek mümkündür. Bu tamamen yapının kullanım alanına ve yapıldığı dönemin kültürel inançlarıyla bağlantılıdır.

Simurg Kuşu

Simurg, bütün toplumların kültürlerinde yer alan ve farklı sanat ürünlerinde en çok kullanılan mitolojik bir yaratıktır. Simurg’ un bulunduğu yere göre değişen çok farklı tasvir ediliş şekilleri vardır. Mimari yapılarda, heykellerde, çeşitli kullanım ve süs eşyalarında Simurg figürü kullanılmıştır. Fakat en sık tasvirine yazma eserlerdeki minyatürlerde rastlanmaktadır. Simurg’ un fiziksel ve anlamsal özelliklerine değerlendirme kısmında değinilecektir. Ancak mimaride kullanımına bakıldığında en göze çarpan örneği Özbekistan-Buhara’daki Nadir Divan Medresesi taç kapısında mozaiklerle işlenmiş şeklidir.

Minyatürlerde gördüğümüz haline benzer çok renkli ve büyük boyutlu bir betimlemesi söz konusudur. Daha eski çağlara ait duvar kabartmalarında, heykellerde, metal eşyalarda ve bunlara benzer yapılan diğer ürünlerde Simurg’ un daha farklı işlenişi görülmektedir. Kültigin’ in baş heykeli üzerine işlenen kuş figürü’ nün de Simurg olduğu düşünülmektedir. Simurg’ un Sasani dönemine ait ipekli bir dokumanın ve gümüş bir tabak üzerine işlenişi birbirine benzemektedir. Bu iki objedeki betimi; aslan gövdeli, kartal pençeli ve kanatlıdır. Bu görünümdeki Simurg kuşunun o dönemde hükümdar sembolü olduğu düşünülmektedir. İran topraklarında yer alan Persopolis antik kenti kalıntılarında bir Simurg heykeli bulunmaktadır.
Buradaki işlenişinde ise iki farklı yöne bakan birbirine bitişik iki Simurg figürünün gövdeleri ve ayakları aslan formunda olup başı kuş şeklindedir. Kanat kısımları ise günümüze ulaşmamıştır. Simurg figürüne benzetilen bir diğer fantastik yaratık olan Grifon’ da mimaride kullanılan figürler arasındadır. Günümüze ulaşan örneklerinden biri ise 13. Yüzyıla ait duvar kabartmasıdır. Daha yakın bir tarihe ait Kanuni Sultan Süleyman’ın yatak örtüsü üzerinde yer alan bitkisel motiflerin arasına yerleştirilmiş Simurg figürü Osmanlı’daki genel anlayışa bağlı olarak küçük boyutlu gerçeğe yakın bir şekilde işlenmiştir.

Ejderha

Ejder, hemen hemen bütün uygarlıklarda görülen bir yaratıktır. Eski inanışlara göre, gök kubbenin idaresinden sorumludur. Bazen de ejder kötülük, karanlık ve savaşın hatta cehennemin sembolü olarak kullanılmıştır. Şifahane, kale ve hanlarda ejder kullanımı görülür. Yapıları koruduğuna ve içinde yaşayan insanlara şifa verdiğine inanılır. Göktürk ve Uygur dönemlerinde büyük boyutlu olan ejder İslamiyetle birlikte küçülmüştür. Anıtsal mimarinin süsleme unsurlarında diğer öğelerle karışarak zamanla ağırlığını kaybetmiştir. Bundan sonra daha çok çeşme lüleleri, kılıç kabzaları, kapı tokmakları, gibi eşyalarda kullanılmış ve Osmanlı’ nın sonuna kadar varlığını sürdürmüştür. Çoğunlukla çift başlı olarak kullanılmıştır.
Takvim, gezegen ve burç hayvanı olarak gösterilmiştir. Ağızlar devamlı açıktır, dili çatallı olarak gösterilmiştir. Dişler ve kulaklar sivridir. Gözler küçük ve çekiktir. Konya İnce Minareli Medrese, Konya Kalesi, Erzurum Çifte Minareli Medrese, Sivas Gök Medrese, Karatay Han, Kubadabad Sarayı, Erzurum Emir Saltuk Türbesi, Ani Kalesi, Bağdat Tılsım Kapı gibi sivil ve dini mimari yapıların süslemelerinde ejder figürü kullanılmıştır. Bunların yanı sıra halı, kumaş, devlet bayrakları, ayna çerçevesi gibi kullanım eşyalarında sıklıkla kullanılmıştır. Ahlât mezar taşlarında görülen ejder figürleri Çin örneklerinde olduğu gibi ölüm ve ruhun devamlılığını simgelemektedir.

Çift Başlı Kartal ve Anlamı

Kartal Figürü, kudreti, asaleti, aydınlığı ve ışığı temsil eder. Gökyüzünün hâkimi ve sonsuzluğun sembolüdür. Orta Asya’ da Türkler kartalı koruyucu ruh olarak kabul etmişler ve bu nedenle silahlarına savaşın koruyucusu olarak işlemişlerdir. Bu figür çift ve simetrik gösterilir. Bazen karın karına bazen de sırt sırta işlenmiştir. Cami, medrese, türbe, saray, ev, kale ve mezar taşları gibi yapılarda kullanılmıştır. Anadolu’daki birçok mimari yapıların süslemelerinde kullanıldığı gibi çok eski dönemlerden beri önemli bir figür olarak kabul görmesi bütün kültürlerin eserlerinde yer almasını sağlamıştır. Padişahların kullandığı sembol olmanın yanı sıra çok mühim devletlerin bayraklarında, dönemin paralarında kumaşlar ve halılarda kullanılmıştır. Mimarideki örneklerini ise Divriği Ulu Camii Duvar Süslemesi, Konya Kalesi Taş Kabartma Kalıntısı, Diyarbakır Kalesi, Kubadabad Sarayı Çini Plakası, Erzurum Çifte Minareli Medrese, Hattuşa duvar kabartma resmi gibi günümüze kadar ulaşan mimari eserlerde görebilmekteyiz.
Siren Figürü, mimari süsleme unsurlarında kullanılan mitolojik kökenli figürlerden biridir. Kuş gövdeli, baş kısmı kadın, belden aşağı kısmı balık şeklindedir. Çift başlı kartal figüründe olduğu gibi kötü ruhlara karşı koruyuculuğuna ve talih getireceğine inanılan siren, birçok kültürde yer almıştır. Konya Kubadabad Sarayı çinilerinde başlarında taçları, sultan gibi lacivert ve mor kaftanlı sirenler süslü kuyruklarıyla işlenmiştir. Niğde Hüdavant Hatun Türbesi duvar süslemesinde ise gökyüzü seyahatini yaptıran refakat kuşları olarak kullanılmıştır. Bunların yanı sıra çeşitli süs eşyaları, altın ve gümüş paralar ve bunlara benzer diğer değerli eşyaların üzerlerinde siren figürünün işlendiği görülmektedir.

Ayrıca çeşitli kuş ve balık figürleri Ek mimari süslemelerinde kullanılmıştır. Burç yaratıkları olarak tasvir edilen figürlerinde çeşitli kullanım eşyalarında ve mimaride yer aldığı günümüze ulaşan birkaç örnekte görülmektedir. Mimarideki en eski örneği Cizre köprüsünü batı ayağında bulunmaktadır.Tasvirler sekiz yüzlü kaidenin külaha geçiş kısmında, bazalt kaplama taşları arasına üst üste yerleştirilmiş 20×100 santimetre boyutlarındaki ikişer parça kireç taşından oluşan panolar üzerine yüksek kabartma tekniğiyle işlenmişlerdir.

Mimarideki bir diğer örnek Diyarbakır surlarındaki bir burcun kabartma süslemelerinde işlenen akrep burcu tasviridir.

Minyatürlerde görülen akrep burcu tasvirine benzer bir biçimde bağdaş kurmuş bir adamın bir elinde akrep diğer elinde asa şeklinde betimlenmiştir. Burç, Eyyubî Hükümdarı Melik Salih tarafından Halepli Mimar Mahmud oğlu Sucaeddin Cafer’ e yaptırılmıştır. Bir başka tasvir ise Berlin İslam eserleri müzesi’ndeki çini tabak üzerine uygulanan süslemede bulunmaktadır. Tabağın ortasında yer alan kitabede Abdülvâhid adlı bir sanatkâra ait olduğu yazmaktadır. Tabağı çepeçevre saran burç yaratıklarının mavi beyaz renk düzeninde her biri ayrı dairede olacak şekilde saat kadranındaki gibi sırasıyla on iki madalyon halinde sıralanmıştır.

Edebiyatta Fantastik Yaratıklar

Değişen dünya ile insanların inandıkları mitsel öğeler yerini bilimsel temele dayandırılan bilgiye bırakmıştır. Artık yüzyıllarca beynimizde kabul gören mitler ‘‘ölü mit’’ haline dönüşmüştür. Bu ölü mitlerin inanmaktan ziyade eğlenmek veya eski dönemlere ait inanç unsurları hakkında bilgi sahibi olmak adına kuşaktan kuşağa yazılı metin ya da sözlü olarak aktarılması edebiyatın alanına girmiştir
Edebiyatın en eski türlerinden olan destanlar milletlerin din, fazilet ve milli kahramanlık maceralarının manzum hikâyeleridir. Tarihi aydınlatmada oldukça kıymetli eserlerdir. Çünkü destanlar, halk gözüyle görülen, halk ruhuyla duyulan ve halk hayalinde masallaştırılan tarihlerdir. Özellikle Türk mitolojisinde yer alan Alp Er Tunga, Oğuz, Dede Korkut, Köroğlu gibi destanlarda inanç, töre ve kahramanlıklar vurgulanmış ve bunlar birçoğu hayvan figürü olan simge ve sembollerle donatılmıştır. Kimi zaman savaşılan, kimi zaman yol gösterici ve kutsal olan hayvan sembolleri sıklıkla karşımıza çıkmaktadır.

Günümüze ulaşan birçok yazma eserde yer alan fantastik yaratıklar özellikle hikâye, masal ve efsane türündeki kitaplarda karşımıza çıktığı gibi çeşitli astroloji ve fal kitaplarında da çokça kullanılmıştır.

Kahramanlık hikâyelerinde ve mitolojik konulu hikâyelerde ait oldukları kültürün algı yapısıyla mana kazanan bu figürler hala zihinlerde yer almaktadır. Sözlü anlatım içindeki mitler daha çok yalancı hikâyeler olarak nitelendirilir. Çünkü gerçek olmadığına inanılır. Yazının icadıyla birlikte sözlü olarak anlatılan mitlerin çizdiği çerçeve dâhilinde mitlerin yazılı olarak anlatıldığı eserler üretilmiştir. Her çağda farklı konu ve türlerle ilgili yapılan bu eserlerin günümüze ulaşanlarının ışığında benzer çalışmalar yapılmaktadır. Sanatçılar oluşturdukları bu mitsel konulu eserlerde eski metinlerden oldukça etkilenmişlerdir. Bu etki ile birlikte bir hayalin düşünce süzgecinden geçirilmesiyle yeni şiir ve roman gibi edebiyat ürünleri üretilmiştir ve üretilmeye de devam etmektedir.
Gerek Osmanlı gerekse daha önceki dönemlere ait birçok yazma eserde mana içerikleriyle ilgili bilgi edindiğimiz bu figürlerin hala daha kabul gören anlamlarıyla şiirlerde kullanıldığı ve hikâyelere konu edildiği bir gerçektir. Onca zaman geçmesine rağmen hala fantastik konulu bir romanı ilk günkü heyecanıyla okuyor olmamız insani özelliklerin zamana göre değişmediğinin en büyük kanıtıdır.

Sahne Sanatlarında Fantastik Yaratıklar

Konu mitoloji ve fantastik kökenli temalar olunca bunun sahne sanatlarında kullanılmaması olası bile değildir. Çünkü sahne sanatlarında, mitolojik kökenli olguların zihindeki durumu gibi kurguda da sınır yoktur. Örneğin tiyatro, Antik Yunan’ dan günümüze kadar mitolojik olarak nitelenen birçok öğeyi içinde barındırmış ve onların kullanımıyla ilgi kazanmıştır. Tarihsel ve mitolojik kaynaklı oyunların konu olarak, yeniliği ve şaşırtıcılığı söz konusu değildir. Bu yüzden sanatçı yaratıcılığını, bilinen bir olayın dramatik anlamını değerlendirmede ve oyunu biçimlendirmede gösterir.
Çocukluğumuzdan beri bize anlatılan masallar ve seyrettiğimiz çizgi filmler bizi olağan üstü varlıkların varla yok arası durumlarını düşünmeye itmiştir. Esrarengiz hal, perde arkasında saklı hikâyeler ve bunların baş aktörleri fantastik yaratıklar, hepsi birleştiğinde ortaya çıkan eser elbette ki insanı etkileyebilmiş ve dünle bugün arasında bağlantı kurmaya itmiştir. Hep söylediğim gibi merak çok insani bir duygudur ve insan merak ettiği, sorguladığı sürece varlığını hisseder. İnsan için çok önemli olan bu duygunun görsel dayanağı olan tiyatrolar, filmler ve benzeri sanat dalları insanların tarihi sorgulama fırsatı elde etmelerini sağlamaktadır. Belki somut delil niteliğinde henüz bir temele oturtulamamıştır ama zihnimizdeki soyut gerçekliğin bir yansıması olması sahne sanatlarının popüler olmasını sağlamıştır.
Özellikle son yıllarda fantastik konulu sinema filmleri insanların ilgisini çekmiştir. Teknolojinin de gelişmesiyle bahsi geçen yaratıkların üç boyutlu olarak gösterilmesi insanların zaten hafızalarına işlenen hikâyelerin kahramanlarının karşılığı olmuştur. Son yıllarda sinema sektöründe yer alan ve milyonlarca kişinin seyrettiği Harry Potter, Yüzüklerin Efendisi, Matrix gibi filmlerde kullanılan öğelerin anlatılarda kabul gören özellikleriyle işlendiği hatta bu özelliklerin insanlarada yansıtıldığı görülmektedir. Genç neslin sadece filmlerden öğrendikleriyle yaşadığımız çağda bahsi geçen fantastik öğelerden etkilenmeleri, onlar üzerinden hayal kurmaları ile binlerce yıl öncesinde yaşayan insanların bunları ortaya çıkarmaları tamamen aynı duygunun neticesinde oluşmuştur.
Kaynak
Tuğba Kutlu, Osmanlı Minyatürlerinde Fantastik Yaratıklar
 
 
*Bu çalışmanın tüm hakları, Tuğba Kutlu’ya aittir.
Bizimle iletişime geçmek için: kenandabirkuyu10@gmail.com

Türk Savunma Sanayii Tarihinde Dönemler

İncelenen dönem itibariyle 19 adet işletme ele alınmıştır. İncelenen işletmelerin bazıları bu dönemde kurulmamış olup bu tarihten önce kurulan ve bu dönemde faaliyetlerine devam eden kuruluşlardır. Bu işletmelerin 14 tanesi İstanbul’da bulunmak ile beraber birer tane olmak kaydıyla İzmit, Kayseri, Konya, Bağdat ve Bulgaristan’da faaliyet göstermiştir. Bu çerçevede 5 adet Gemi İnşa, 11 adet Silah ve Mühimmat, 2 adet Makine ve Teçhizat İmalatı ve 1 adet Giyim-Kuşam faaliyetinde bulunan işletmeler kahir ekseriyetle başkent İstanbul ve çevresinde bulunmaktadır. Tümüyle özel sektöre ait hiçbir işletme bulunmazken devlet eliyle kurulan birkaç işletmede özel girişimci ile fabrika kurma yoluna gidilmiştir. Bu dönemin belirgin özelliklerinden biri de savunma sanayiine yönelik ithalatın üst düzeyde olmasıdır. Bu bağlamda döneme ait dikkat çeken savunma sanayii sektörü içindeki olguların yanı sıra ekonomik ve siyasi şartlar da incelenmiştir.
1838 yılında İngiltere ile imzalanan Baltalimanı Ticaret Anlaşması ve 1839 yılında Sadrazam Mustafa Reşit Paşa tarafından hazırlanan ve duyurulan Tanzimat Fermanı ile Osmanlı Devleti büyük dönüşüm süreci içine girmiştir. Bilhassa ticaret anlaşması ile Osmanlı Devleti serbest piyasa ekonomisinin olumsuz etkilerine maruz kalarak iktisadi çerçevede sorunlar yaşamıştır. Başka bir bakış açısıyla, Şevket Pamuk ve Williamson’a göre Osmanlı Sanayiisi’nin çökme süreci 1838 İngiliz Ticaret Anlaşması ile değil liberal reformların başladığı 1826 yılında başlamaktadır. Çünkü 1826 yılında Yeniçeri Ocağı’nın kaldırılmasıyla beraber loncaların gücü zayıflamış, gedik teşkilatının ortadan kaldırılması adına kanun ve nizamnameler çıkarılmıştır.
Sanayiinin gerilemesini hızlandıran ve şiddetlendiren şartlar arasında kapitülasyonları zikretmek gerekmektedir. İngilizler ile yapılan anlaşma neticesinde ithalat oranları 1838’e kadar %3, 1836-1862 arasında %5, 1862-1902 yılları arasında ise %8 olarak tespit edilen kapitülasyonlar, hükümetin ve millî sanayiinin, kapitalizme karşı geçici olsa dahi müdafaa edebilmesine imkân bırakmamıştır. Sanayileşmeye elverişli ekonomik şartlara karşı ana engeller sosyal ve politik olmuştur. Gerekli sermaye, girişimci ve idari yeteneklere sahip yerli bir Müslüman orta sınıfın bulunmayışı ilk önemli engel olmuştur. Bu boşluğu kısmen gayrimüslimler ve yabancılar doldurmuştur. Ancak bu kesim yatırımlarını sanayiden daha çabuk ve yüksek gelir getiren devlet borçlanmaları, ticaret ya da hızla büyüyen şehirlerde gayrimenkul satın alma gibi alanlarda yapmıştır. Kitlelerin düşük eğitim seviyesi ve sınai istihdama karşı kayıtsızlıkları işgücü sağlamayı güçleştirmiştir. Ayrıca ücretler nispi olarak yüksek olmuştur. Loncaların mukavemeti de güçlü ve çoğu zaman etkin olmuştur. Ticaret anlaşmaları nedeniyle hükümet yerli sanayii koruyucu politikalar uygulama imkanına sahip olamamıştır. Mamul malların satışı ve tüketimi üzerinden alınan iç gümrük vergileri de yerli sanayiinin gelişmesini kösteklemiştir. İktisadi konulardaki bilgileri yüzeysel olan yöneticilerin mali amaçlara öncelik veren yaklaşımları ekonomik gelişmeye yönelik politikalar izlenmesini güçleştirmiştir.
Bu çerçevede 1863 yılında kurulan Islah-ı Sanayi Komisyonu, Tanzimat dönemi ile beraber önemini kaybetmeye başlayan gedik ve lonca sistemlerinin piyasada yarattığı organizasyon eksikliğini gidermek adına teşkilatlandırılmıştır. Neticede sözü edilen komisyon on yıl gibi kısa bir süre faaliyet gösterebilmiştir. Osmanlı esnaf ve sanatkârlarının sorunlarına doğru teşhis koyarak bunlara çözüm bulmaya çalışılmış ancak dönemin siyasi ve ekonomik şartlarından dolayı hedefine ulaşamamıştır. Avrupa’da 18. ve 19. yüzyıllardaki yeni buluşların etkisi ve buhar gücüyle çalışan makinelerin üretimde kullanılması Avrupa’daki sermaye birikimini artmıştır. Sanayi Devrimi olarak adlandırılan bu dönemde daha az işgücü ve hızlı üretim miktarları ile dünyada büyük bir avantaj yakalayan İngiltere aynı zamanda bu devrimin anavatanı olmuştur. Bu devrimin başlıca etki ettiği sektör tekstil olmasına rağmen savunma sanayii dâhil diğer sektörlere de yansımıştır. Üretim miktarları anlamında büyük bir genişleme yaşayan Avrupa, kendi coğrafyası dışında pazarlar oluşturmaya çalışmıştır. Osmanlı Devleti genel itibariyle ithalatı kolaylaştırıcı ve teşvik edici politikalar izlemesinin yanı sıra içerde geleneklere bağlı ve hazineye ait gelirlerin en yüksek seviye de tutulmasını içeren politikalar bütününü izlemiştir. Bu çerçevede Osmanlı İmparatorluğu’nun Avrupa ekonomisiyle bütünleşme süreci 16. yüzyılda başlamış ve Avrupa ile yapılan ticaret geliştikçe Osmanlının kapalı ekonomisi çözülmüştür. Ekonominin çözülmesi ve sanayi devrimi teknolojisinin geç yakalanması ile beraber Avrupa endüstriyel kapitalizminin memleketimizde doğurmuş olduğu buhran, gittikçe genişleyerek ve birer birer bütün sanayii şubelerine sirayet ederek 19. yy.’ın ikinci yarısında sanayimizin çöküşünü tamamlamıştır.

1870-1914 arası, emperyalizmin güçlendiği, emperyalist çekişmelerin dünya savaşına yol açtığı bir dönemdir. Bu dönemde özel teşebbüsler millî devletlerin önemli unsurları olmaya başlamış; böylece çeşitli büyüklükte işletmelerden meydana gelen millî ekonomiler oluşturmuştur. Bu millî ekonomilerde, dünyanın iktisadi düzenini belirlemiş ve tamamlamışlardır. Avrupa’da taşların yerine oturmaya başladığı bu dönemde, 1876’da tahta çıkan II. Abdülhamid, Uzun Buhran sırasında (1873–96), küresel mali ve ekonomik krizlerin ortasında büyük bir mali ve ekonomik (siyasi sorunlara ek olarak) bir imparatorluğu devralmıştır. İkinci Meşrutiyet öncesi Osmanlı toplumunda, sermaye birikimi yetersizliğinin ötesinde, iktisadi yaşamın gelişmesini özendirecek, ortaklıklara yol açacak, anonim şirketlerin kurulmasını kolaylaştıracak bir ortam ve mevzuat bulunmamaktaydı. 1908-1918 yılları arasındaki Jön Türkler döneminde güdülen iktisadi politikalar, gerçek anlamda millî bir ekonomi yaratmayı planlama üzerine olmuştur. Bu politikalar, Avrupa’nın ekonomi üzerindeki denetimini ve Hristiyan tüccar gruplarının ayrıcalıklı konumunu ortadan kaldırmayı amaçlamıştır. Bu doğrultuda Avrupalı güçlere tanınmış olan kapitülasyonlar resmen iptal edilmiştir. 1908’den sonra yönetime gelen Jön Türkler, millî çerçevede endüstriyel girişimler sağlamak istedilerse de Trablusgarp Savaşı, Balkan Savaşları ve I. Dünya Savaşı’ndan dolayı böyle bir olanak şansı yakalayamamışlardır.
17. yüzyılda Avrupa ordularındaki büyük teknik ve lojistik gelişmeler, Osmanlılar tarafından geç ve etkisiz bir şekilde izlenmiştir. Bu, 15. yüzyılda Avrupa topçuluk icadını kabul ve uygulamada gösterdikleri sürat ve yaratıcılıkla açık bir çelişme halinde idi. Bu çerçevede 19. yüzyılda Osmanlı’nın bir önceki yüzyıla göre askerî ve teknolojik kabiliyetleri azalmış, top-kurucu, kale yapımı, barut üretimi ve modern savaşta askerlerin eğitimi ve modern küçük silahların kullanımı gibi konularda batıdan danışmanları istihdam etmek zorunda kalmışlardır. Burada Osmanlı Devleti’nin bu alandaki eksikliği herkesçe belirtilmektedir. Fakat ek olarak belirtmek gerekir ki; bilim ve teknoloji savaş meydanında ilk defa 1854 yılında yaşanan Kırım Savaşı ile beraber doğrudan etkide bulunmuştur. Böyle bir gelişme belirli bir bölgenin çok kısa bir sürede işgal edilme olanağını doğurarak devletlerin birbirlerinden duydukları korkuyu artırmış ve bu hissiyat ülkeleri daha da çok silahlanmaya itmiştir. Meydana gelen bu şartların neticesinde Osmanlı Devleti de 1853-1914 yılları arasında dışarıdan 399,5 Milyon £ borç almış olup bunun yüzde %6’sını yani 22,3 milyon £’u askerî harcamalarında kullanmıştır. Osmanlı Devleti’nin bu dönemde silah ve mühimmat sektörü çerçevesinde alternatifsiz bir şekilde yer alan Tophane-i Amire, yine döneminin en büyük ve güçlü donanmasına sahip olmasının altında yatan en önemli faktörlerden biri olan Tersane-i Amire, Osmanlı Devleti’nin bu alandaki en büyük kozu olmuştur. 18. yy. itibariyle endüstriyel anlamda yetersizliğini idrak ve teşhis eden Osmanlı Devleti bu dönemde mevcut kuruluşlarını ıslah etmiş veya yeni fabrikalar açmıştır. Bu bağlamda barut yapımına öncelik veren Osmanlı Devleti 1700 yılında Baruthane-i Amire, 1796 yılında Azadlı Baruthanesi ve yine barutun ham maddelerinden olan güherçileyi iç pazardan tedarik edebilmek adına Kayseri ve Konya’da güherçile fabrikaları açmıştır. Dönemin teknolojisinin değişmesiyle beraber bundan mahrum kalmak istemeyen Osmanlı Devleti ilk olarak 1836 yılında Baruthane-i Amire’ye ve yine benzer tarihlerde Tersane-i Amire’ye buhar makinesi teknolojisini transfer etmiştir. 19. yy.’da karşılaşılan siyasi ve ekonomik sorunlar nedeniyle sözü edilen atılımlar devam ettirilememiştir.
Avrupa ve Osmanlı Devleti’nde toplar 18. yüzyılın başlarına kadar çan usulü adı verilen bir teknikle içleri boş olacak şekilde üretilmekteydi. İsviçreli Jean Maritz, bu tekniğin yerine topların masif olarak döküldükten sonra namluların daha sağlam ve düzgün olduklarını keşfetmiş, Özellikle Fransızlar da bu yeni gelişmeden oldukça fayda sağlamışlardır. Ancak mekanik burgu tertibatı henüz icat edilmediğinden bu işin yapımı oldukça zordu. Maritz’in oğlu bu tertibatı geliştirince top imalat teknolojisinde büyük bir devrim yaşanmıştır. Avrupa’da toplar bu şekilde üretilmeye başlarken Osmanlı Devleti bu sisteme, Fransa’dan gelen subayların ve mühendislerin girişimleriyle 1775 senesinde geçmiştir. Sanayi devrimi sonrası bu sistem buhar makinesi yardımıyla çalışırken Osmanlı Devleti’nde ise II. Mahmut dönemine kadar hayvan gücü ile çalıştırılmıştır. II. Mahmut zamanında, çeşitli endüstriyel kollarda fabrikalar inşa edilmiş, Abdülmecit zamanında da teknisyenler ve makineler, Avrupa’dan getirilmiştir. Fakat bunların zayıf bir şekilde yönetilmesi fabrikaları verimsiz kılmış, ordu ve devletin ihtiyaçlarını bile karşılamaktan uzak kalmışlardır. Osmanlı Devleti, askerî gücüne katkı sağlayabilecek yabancı subayları ve mühendisleri her dönem himayesine almakta hiçbir sakınca görmemiştir. II. Abdülhamid döneminde de benzer durum devam etmiş olup ağırlıklı olarak Alman subaylar etkinlik göstermiştir. Ancak burada Alman subayların Osmanlı Devleti’nin askerî gücüne ne kadar etki ettiği ve modernleşmesine ne denli faydalar sağladığı sorusu tartışmaya açıktır. Bu noktada tartışılamayacak ve herkesçe malum olan Alman subayların etkisiyle Ruhr’da bulunan silah fabrikalarındaki malların Osmanlı ordusunun alımlarında zirve yapmış olmasıdır. Almanya’nın subayları yollamaya devam etmesinin temel sebebi silah ticaretini sürdürülebilir kılmak olmuştur. Bu dönemde Osmanlı’nın sanayiye dair politikası “take the best from the West” (en iyisini Batı’dan satın al) olarak değerlendirilmektedir.

Britanya’daki hızlı ekonomik gelişme döneminin, aynı zamanda Osmanlı İmparatorluğu’nun refahına olan ilgisinin en büyük olduğu dönemdir ve 1825 ile 1855 yılları arasında Osmanlı Devleti,
İngiltere’nin en büyük müşterilerinden olmuştur. 1870’lerden sonra silah ve gemi imalatında ülke içinde azalma yaşanmış olup orduya Almanlar’dan ağır silahlar, Amerika’dan veya Fransızlar’dan tüfekler, İngilizler’den ve Fransızlar’dan gemi alımı tercih edilmiştir. Osmanlı pazarında Krupp’un rakipleri Fransız Schneider/Le Creusot ile İngiliz Armstrong/Vickers olmuştur. Krupp, Osmanlı topçusunun top ve aksamını temin ederken Fransız ile İngiliz firmaları da daha çok donanma topları ile büyük ve küçük tip savaş gemileri siparişleriyle ilgilenmişlerdir. 1883’ten sonra Türk ordusunda çoğunlukla Krupp firmasının topları kullanılmıştır. Osmanlı Devleti (1886–1893 yılları arasında) Alman silah sanayiinin önemli müşterilerinden biri haline gelmişti. Fritz Krupp 1854-1902 yılları arasında daha da gelişmiştir. 1889 ile 1902 yılları arasında dünya top payının %70’lik bir bölümünü ele geçirmişti ve 19. yüzyılın sonlarında Türk pazarında, tüfek ve cephane alanında rakibi bulunmuyordu. Bunun bir nedeni ordunun silah teknolojisine sahip olmasını sağlamak, bir diğer nedeni ise iki ülkenin izlediği dış politikanın gereği olmuştur. II. Abdülhamid, hükümdarlığı döneminde donanmaya ve orduya güvenmemiş, bu durumun sonucunda Almanya’dan alınan askerî teçhizat birliklere dağıtılmadan depolarda bekletilmiştir. Yıllarca ihmalden sonra, 1908 yılında Osmanlı donanması umutsuz bir konumda kalmıştır. 19. yüzyılın sonlarında Sultan Abdülhamid, darbeden dolayı Boğaz’a demirlemiş filoyu ihmal etmiş ve gemilerin parçalanmasına izin vermiştir. 1897’deki Yunan Savaşı’nda bu hatanın olumsuz etkileri ile yüzleşilmiştir. Ancak 1886 yılında Taşkızak Tersanesi’nde ilk denizaltının üretilmesi ile Abdülhamid’in donanmaya karşı olan tutumu hakkındaki iddiaların geçerliliğinin sorgulanması gerekmektedir. Bu tür bir sorgulamanın neden yapılması gerektiğine dair iki görüşün çalışma kapsamında yer verilmesi uygun olacaktır. Bu çerçevede iddiaların geçerliliğinin sorgulanması adına ilk olarak Keskin tarafından kaleme alınan “1892- 1900 Dönemi İrade-i Seniyyelerine Göre Osmanlı Bahriyesi” adlı yüksek lisans tezinde Osmanlı Devleti’nin bütçesi donanma için gerekli masrafların tümünü karşılayabilecek durumda olmadığı ve dolayısıyla, II. Abdülhamid’in istese de donanmaya Sultan Abdülaziz’in ayırdığı bütçeyi ayıramayacağını belirtmektedir. II. Abdülhamid’in, devletin borç batağı altında kalıp borcunu veremeyecek duruma gelmesini istemediğinden bahriyeye yapılan masrafları kısarak durumu idare etmeye çalıştığı sonucuna ulaşılmıştır.
Albay Mesut Önce’den de konuya dair bir açıklamaya yer vermek doğru olacaktır:
“Parçaları İngiltere’de yapılan ve 1886 senesi eylülünde hizmete giren, dünyanın ilk denizaltı gemisinin montajının burada yapılmış olması, tersanemizin o günkü kıymetini belirtmesi bakımından ehemmiyetlidir. Bundan sonra mevcut taş havuzda iki ayrı kızak üzerinde olmak üzere inşa edilen Abdülmecid ve Abdülhamid isimli stimle (buhar) çalışan denizaltı gemilerinin de burada inşa edildiklerini söylemek bizler için gurur vericidir.”
Bu alandaki Türkiye’deki sanayinin geri kalma sebebi; sermaye eksikliği, sınırlı kömür ve demir kaynakları ve sanayiyi teşvik etmek için koruyucu tarifelerin düzenlenememiş olmasıdır. Son olarak belirtmek gerekir ki; Osmanlı Devleti’ndeki devlet ve özel girişim çerçevesindeki sanayileşme çabaları sonucu kurulan fabrikaların birçoğu Türkiye Cumhuriyeti’ne devrolmuştur. Bu fabrikalar Cumhuriyet döneminde başlatılan sanayileşme ve millî yatırım çabalarına ilham ve tecrübe kaynağı olmuştur.
1923-1950 “Yerli Üretim Çalışmaları”
İncelenen dönemin ayırt edici özelliği; Büyük Buhran’ın bu dönemde yaşanması, devlet müdahaleciliği ve yerel sanayinin teşviki olmuştur. Ayrıca Cumhuriyet’in kurulması ile beraber Osmanlı Devleti’nden kalan sanayi mirası ve millî bir burjuvazi oluşturma çabaları ile beraber bu dönemde Şakir Zümre, Nuri Killigil ve Nuri Demirağ gibi girişimciler ortaya çıkmıştır. Ek olarak belirtmek gerekir ki; Askerî Fabrikalar Umum Müdürlüğü’ne bağlı kuruluşlar veya bu dönemde kurulan fabrikalar incelenen dönem itibariyle birçoğu millî üretimden ziyade yerli üretim gerçekleştirmiştir. Tophane-i Amire’nin kurulması milat olarak kabul edilen savunma sanayiinin kurumsallaşma süreci çeşitli merhalelerden geçmiş ve MKEK’in kurulmasıyla birlikte yeni bir boyut kazanmıştır. 1923-1950 yılları arasında kurulan 18 adet kamu veya kamu ortaklı işletme ve 3 adet özel sektöre ait işletme bulunmaktadır. Osmanlı Devleti’nin sanayileşme coğrafyasının aksine işletmelerin 17 tanesi İstanbul dışında kurulmuştur. İncelenen işletmelerin 8 tanesi Ankara, 6 tanesi Kırıkkale ve birer tane olmak kaydıyla Erzurum, Kayseri ve Eskişehir’de kurulmuştur. Bu dönemde kurulan Şakir Zümre ve Nuri Killigil’e ait işletmeler ihracat yapma başarısı gösterirken Türk Savunma Sanayii’nde askerî havacılığa ait ilk işletmeler kurularak günümüzdeki havacılığın temelleri atılmıştır. Sözü edilen dönemde 5 adet Havacılık sektörüne ait işletme kurulmasının yanı sıra MKEK’in altyapısını oluşturan 13 adet Silah ve Mühimmat sektörüne ve 3 adet Makine ve Teçhizat sektörüne ait işletme kurulmuştur. Havacılık sektörüne ait işletmeler uzun ömürlü olmamış, 10 ila 20 yıl süreyle faaliyet göstermiş ve kapatılmış veya faaliyet konusu değiştirilmiştir. Halbuki Boeing, Airbus gibi firmaların henüz kurulmadığı dönemde bilhassa TOMTAŞ ve Nuri Demirağ’ın kurduğu işletmenin faaliyetlerinin devam ettirilememesi, ülkemizin havacılık sanayii açısından son derece kötü sonuçlar doğurmuştur. Ayrıca Havacılık alanında Amerika ve İngiltere gibi ülkelerin önde gelen firmalardan lisanslar sağlanarak üretimler yapılmıştır. Bu dönemde Nuri Demirağ’ın kurduğu işletmede, sözü edilen uygulamanın tersine millî üretim gerçekleştirilmeye çalışılmıştır. Millî burjuvazinin bu dönemde görülmeye başlanması, Osmanlı dönemindeki gayrimüslim unsurların bu alandaki etkinliğini kaybetmiş olması gibi algılanmamalıdır. Gayrimüslim iş adamları güç kaybına uğramamış, aksine bu iş adamlarının önemi artmış ve farklı bir nitelik kazanmışlardır.

Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasına müteakip yapılan savunma sanayiine yönelik yatırımlar, hem bir temel oluşturmuş hem de yerli sanayii oluşturacak hamlelerin önünü açmıştır. Fabrikalar ve ordu açısından bir atılım hissiyatı oluşturduğu iddia edilebilir fakat modern ve etkili bir orduyu donatmak için yeterli olmadığı düşünülmektedir. Fakat yine de bu dönemde askerî harcamalar ülke bütçesi içerisinde önemli bir paya sahip olmuştur. Türkiye’de 1920’lerde ekonomide özel sektöre dayalı bir model öngörülürken 1929 yılında ABD’de Wall Street Borsası’nın çökmesi ile başlayan Büyük Buhran, tüm dünyayı etkilemiş ve devletlerin ekonomiye olan bakışlarını değiştirmiştir. Türkiye’de de Büyük Buhran sonrası iç ve dış pazarlara daha fazla yönelmiş olan bölgelerin tarım kesiminde başlayan ve oradan kent ekonomisini de etkileyen zorluklar, devlet öncülüğünde sanayileşme stratejisinin belirlenmesine vesile olmuştur. Böylece Türk ekonomisinin dışa kapanarak devlet merkezli bir millî sanayileşme denemesi içine girmiş olduğu söylenebilir. Diğer taraftan Türkiye, II. Dünya Savaşı yıllarında silahlı tarafsızlık politikası izlemiş, bu politika ülkeyi sıcak savaşın tahribatından koruduysa da savaş ekonomisinin dışında tutmaya yetmemiştir. 27 Şubat 1945 tarihinde Türkiye’nin savunma gayretlerini takviye amacıyla, bir “Ödünç verme ve Kiralama anlaşması” imzalanmış, bu anlaşmayla beraber ABD Türkiye’ye 100 milyon dolarlık harp malzemesi vermiştir. Ayrıca 1947-1949 döneminde, Truman Doktrini’nde yer alan askerî malzeme yardımı da dâhil olmak üzere, Türkiye’ye verilen Amerikan yardımının tutarı 152,5 milyon dolar olmuştur. Bunun 147,5 milyon dolarlık kısmı kara, hava ve deniz kuvvetlerinin modernizasyonu için kullanılmıştır. Türkiye 1947’deki Truman Doktrini ve 1952’deki NATO üyeliği ile beraber Batının politik ve askerî yapısına entegre olmuştur. Bu tarihten sonra Türkiye, savunma politikalarını hem stratejik hem de operasyonel düzeyde bağımsız olarak planlama ve uygulama yeteneğini yitirmeye başlamıştır.
Türk Savunma Sanayii’nin gelişimi açısından önemli bir yere sahip olan Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu’nun sözü edilen dönemde kurulan işletmelerin oluşturduğu temel üzere kurulması, savunma sanayimiz açısından dönüm noktalarından biri olmuştur. MKEK, yabancı ülkelerden döviz ödenerek ithal edilecek her türde savunma silahlarının üretimiyle ülkenin millî ekonomisine milyonlarca dolar destek sağlamasının yanı sıra bu alanda kullanılacak dövizin ekonominin başka sektörlerine kaynak olarak aktarılmasına vesile olmuştur. Fabrikalarında binlerce işçiyi istihdam ederek iş imkânları sunmasının yanı sıra tesislerinin yoğun olarak bulunduğu Kırıkkale, Ankara gibi şehirlerin büyümesine ve ekonomisinin canlanmasına olanak sağlaması da kurumun kazanımları arasında ayrıca yerini almıştır.
1950-1974 “Amerikan Yardımlarının Etkisi ve Duraklama Evresi”
İncelenen iki dönemin aksine bu dönemde özel sektör işletmelerinin kamu işletmelerinden daha fazla olduğu görülmektedir. Ayrıca önceki iki dönemde görülmeyen Yazılım-Elektronik alt sektörüne ait 3 işletme bulunmasının yanı sıra 4 adet Kara Sistemleri, 3 adet Gemi İnşa, 3 adet Silah-Mühimmat ve birer adet Makine ve Teçhizat ve Havacılık sektörüne ait işletme de bulunmaktadır. Bu dönemde kurulan işletmelerin 7 tanesi İstanbul’da ve 5 tanesi Ankara’da bulunmak ile beraber birer adet işletme de Kırıkkale, Düzce ve İzmir’de kurulmuştur. 8 adet özel sektör işletmesi bulunurken kamu sektörüne ait 7 işletme mevcuttur. Bu bilgiler ışığında özel sektörün bu dönemde atağa kalkarak savunma sanayiine önemli katkılar sağladığı yanılgısına düşülmemelidir. Bu dönemin kapsadığı yıllarda kurulan Türk Kara Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı, Türk Deniz Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı ve Türk Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı, savunma sanayii çerçevesinde yaşanan girişimcilik sorununa bir çözüm olarak çıkmıştır. Bu vakıflar önce birleşerek tek vücut haline gelmiş sonrasında ise özel sektörün tam olarak dâhil olamadığı sanayiye önemli katkılar sağlayacak sermayeyi tedarik ederek ve sektörde taraflara bir ufuk açarak bir sonraki dönemde ele alınacak ASELSAN, TUSAŞ, ROKETSAN gibi işletmeleri kurmuşlardır. Bu dönemin şartlarına daha detaylıca bakacak olursak ülke içi kaynakların ve kurum veya kuruluşların ne ürettiği, ne kadar ürettiği ve hangi özelliklerde mal ve hizmet ürettiğinin bilinmemesi ayrıca bu dönemde girişimci sınıfın savunma sanayiini küçük bir pazar olarak görmesi ve risk oranlarının yüksekliği sebebiyle özel sektörün savunma sanayiine uzak kaldığı belirtilmektedir. Dönem kapsamında kurulan işletmelerin çoğunluğu savunma sanayii temelli olmadığı görülmektedir. Bu dönemde kurulan sadece TUSAŞ, TÜBİTAK-SAGE ve TÜBİTAK-BİLGEM gibi işletmeler savunma sanayii odaklıdır. Günümüzde kara sistemleri sektöründe son derece başarılı faaliyetler gösteren Otokar, BMC ve Mercedes-Benz gibi şirketler bu dönemde kurulmuştur.
Ek olarak belirtmek gerekir ki; II. Dünya Savaşı’ndan sonra Türkiye Cumhuriyeti’nin savunma kurumlarını modern seviyeye getirme çabaları tamamen NATO üyelerinin özellikle ABD’nin askerî yardım ve kredilerine bağlı olması sebebiyle 1950’li yıllardan sonra millî savunma sanayiimizin geliştirilmesi bu dönemde akamete uğramıştır. Bu çerçevede, Askerî Fabrikalar’ın birçoğunun Kamu İktisadi Teşebbüsleri’ne dönüştürülmesi ile alıcı ve satıcının ayrılmış olması uzmanlaşmanın ve nispeten daha iyi işleyen bir kalite kontrol mekanizmasının tesisi ve rekabet unsurunun var olmaması dönemin ana karakterlerinden birini oluşturmaktadır.
1974-1990 “Buhrandan Çıkış ve Milli Bir Yol Arayışı”
Bu dönemde 27 adet işletme incelenmiştir. İşletmelerin 11 tanesi Ankara’da, 9 tanesi İstanbul’da, 2 tanesi Eskişehir’de, 2 tanesi İzmir’de ve birer tane olmak kaydıyla Kayseri, Kocaeli ve Balıkesir’de yer almaktadır. Bir önceki dönemin trendi devam etmiş olup 17 özel işletmenin yanında 10 kamu işletmesi bulunmaktadır. Alt sektör çerçevesinde; 8 İşletme Yazılım-Elektronik, 5 İşletme Makine ve Teçhizat İmalatı, 3 İşletme Havacılık Sanayii, 4 İşletme Silah ve Mühimmat, 3 İşletme Gemi İnşa, 3 İşletme Kara Sistemleri ve 1 İşletme Giyim-Kuşam sektörü dâhilindedir. 1974 sonrası kurulan Kara, Deniz ve Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakıflarına yapılan bağışlar ile eksikliği hissedilen bazı temel sahalarda, ASELSAN, HAVELSAN, ASPİLSAN gibi vakıf sermayesine dayalı yatırımlar gerçekleştirilmiştir. Ancak vakıf faaliyetleri çerçevesinde ve yalnızca halkın bağışlarına dayanarak Türkiye’de kapsamlı bir savunma sanayii altyapısı oluşturulmasında yetersiz kalındığı da kısa sürede ortaya çıkmıştır. Bu süreçte elektronik teknolojilerine öncelik verilmeye başlanmıştır ve 1975 yılında ASELSAN kurulmuştur. 1980’lerde Türkiye yapısal bir dönüşüm sürecine girmiş, savunma ve havacılık sanayisi de ihtiyaçlar doğrultusunda yeniden örgütlenmiştir. Türk Silahlı Kuvvetleri’nin ihtiyaçlarının karşılanması için yeni bir model arayışına gidilmiştir. Bu kapsamda faaliyetlerin tek elde olması ve daha güçlü bir biçimde etkinlik gösterilmesi adına 1985 yılında 3238 sayılı kanun ile, “modern bir savunma sanayiinin geliştirilmesi ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nin modernizasyonunun sağlanması amacıyla “Savunma Sanayii Geliştirme ve Destekleme İdaresi Başkanlığı (SAGEB)” kurulmuştur. Bu kanun ile ayrıca faaliyetlerdeki dinamizmi sağlamak amacıyla Savunma Sanayii Destekleme Fonu oluşturulmuştur. SAGEB, 1989 yılından bu yana Millî Savunma Bakanlığı’na
bağlı bir tüzel kişilik sıfatıyla Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) olarak faaliyetlerini sürdürmektedir.

1970 yılında “Türk Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı”, 1972 yılında “Türk Deniz Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı”, 1974 yılında “Türk Kara Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı” tek çatı altında daha güçlü ve etkin olabilmesi ve Silahlı Kuvvetlerimizin güçlendirilmesi, ihtiyaç duyulan silah, araç ve gereçleri yurt içinde üretecek seviyede bir savunma sanayii kurularak dışa bağımlılığın asgariye indirilmesi amacıyla 1987 yılında çıkarılan mezkûr kanun ile:
“Millî harp sanayimizin geliştirilmesi, yeni harp sanayi dallarının kurulması, harp silah araç ve gereçlerinin satın alınması suretiyle Türk Silahlı Kuvvetleri’nin savaş gücünün artırılmasına katkıda bulunmak üzere “Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı (TSKGV)” kurulmuştur.
Kara, Deniz ve Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakıflarının menkul ve gayrimenkul malları, nakit mevcudu, her türlü hakları, alacak ve borçları; herhangi bir karara gerek kalmaksızın bu kanunun yürürlüğe girdiği tarihten itibaren en geç üç ay içinde Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’na intikal etmiştir”. TSKGV günümüzde; TEI hisselerinin %3,3’üne, Mercedes-Benz A.Ş. hisselerinin %5’ine, Netaş hisselerinin %15’ine, TUSAŞ-TAI hisselerinin %54,49’una, ROKETSAN hisselerinin %55,33’üne, ASELSAN hisselerinin %84,58’ine, ASPİLSAN hisselerinin %98’ine, HAVELSAN hisselerinin %99,48’ine, İşbir Elektrik Sanayii A.Ş. hisselerinin %99,86’sına ve Kalekalıp Makine ve Kalıp Sanayii A.Ş. hisselerinin tamamına sahiptir.
1980’li yıllarda Türk savunma sanayiinin toparlanmaya, tasarım ve teknoloji edinim modeline doğru bir eğilimin canlanmaya başladığını görülmektedir. “Joint Venture” olarak bilinen, kısmen tasarım ve teknoloji edinimini sağlayan bir modelin yaşanan örneklerle istihdam ve teknoloji birikimine katkısı olmakla beraber gereken hızda ve beklentilere uygun olarak özgün tasarım ve teknoloji üretir duruma gelmekte, beklenen katkıyı yaratmadığı görülmektedir. 2000’li yıllara gelindiğinde, ana platformlar dışında alt sistemler bazında, Türk savunma sanayinde bilişim, elektronik ve otomotiv alanlarında tasarım ve teknoloji ediniminde önemli gelişmeler görülmektedir. Bunun en önemli nedeni, tedarik politikalarında benimsenen ve uygulanmasına başlanan yerli ana yüklenici kullanımı prensibidir. Sayılan alanlarda Türk sanayii önemli özgün tasarım ve teknolojilere sahip olmaya başlamıştır. Lisansı yabancıya ait olan montaj ve üretim özgünleşmeye başlamakta, tasarım ve Ar-Ge ağırlıklı üretimlere dönüşmektedir. Bu konudaki gelişmelere, ülkemizde gelişmekte olan millî çözüm ve özgün gereksinimlerin Türk savunma sanayii tarafından
karşılanmasına olan güvenin büyük katkısı bulunmaktadır. Ayrıca özel sektör işletmelerinin bu döneme damga vurduğu ve sektör içindeki payı oldukça artmıştır. Bu şartların oluşmasının iki temel sebebi bulunmaktadır. İlk neden, 1984 yılında başlayan “Offset Uygulamaları” iken ikinci neden kronolojik çerçevede inşaat sektöründen savunma sanayiine yatırım yapan şirketler olmuştur.
Offset Uygulamaları
1950-1974 arası yaşanan sektörel bunalımın tecrübeleri devletin gerekli mercilerini harekete geçirmiştir. 1984 yılında ilk defa uygulanan “Offset Uygulamaları” ile yabancı şirketler ile projeler yapılmış veya yabancı şirketler ile ortaklıklar kurularak üretimler gerçekleştirilmiştir. Bunun örneklerinden biri olan ABD merkezli FMC şirketi ile Nurol Holding’in ortak olarak kurmuş olduğu FNSS şirketi, kurulduğu günden bu yana Türk Silahlı Kuvvetleri’ne yaklaşık 1700 adet Zırhlı Muharebe Aracı teslim etmiştir. Ayrıca Offset ile kazanılan teknoloji sayesinde başlatılan yurt içi projeler şunlardır: Altay’ın ana yüklenicisi olduğu Millî tank projesi Altay, SSM ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nın sorumluluğunda olan ayrıca ASELSAN, HAVELSAN ve Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Tic. A.Ş müdahil olduğu MilGem Projesi, Türk İnsansız Hava Araçları, C-130 Modernizasyonu, Göktürk Gözlem Uydusu, Millî Torpido Geliştirme, Simülatörler, Kalekalıp ve MKEK’in dâhil olduğu Millî Piyade Tüfeği olmuştur.
İnşaat Sektöründen Gelen İşletmeler
Türkiye’deki inşaat sektörü II. Dünya Savaşı sonrasında gelişmeye başlamıştır. 1950- 1970 yılları arasında ABD ve diğer ülkelerin yardımları ile beraber bu sektörde devasa şirketler kurulmuştur. Amerikan ambargosu sonrası 1973-1979 yılları arasında Türkiye ekonomik açıdan çıkmaza girmiş, yüksek enflasyona maruz kalmış, ihracat azalmış, ithalat artmış ve dış ülkelere olan borçlarla yüzleşilmiştir. Askerî darbeden sonra uygulamaya konulan kalkınma programları ile beraber Türk sanayii bir atılım yaşamış, 1980-1987 yılları arasında inşaat sektörü de büyük bir gelişim
göstermiştir. Bu dönemde inşaat sektörü firmaları holdingleşmiş ve diğer endüstri dallarına yatırım yapmaya başlamışlardır. Bu dönemde inşaat sektörüne ait en büyük 30 şirket listesinde 4. sırada bulunan STFA ve 8. sırada bulunan Nurol Holding savunma sanayiine yatırım yapmıştır. Çalışmada incelenen dönem itibariyle, özel sektör işletmelerinin sanayiye entegre oluşu hususunda inşaat sektöründen gelen aktörlere dikkat edilmelidir. STFA Grubu, Bodur Grubu ve Nurol Holding’in devlet ricalinin etkisiyle savunma sanayiine girişi bir yana, bu dönemde sermaye birikiminin inşaat sektöründe olmasının etkili olduğu düşünülmektedir. Yüksek miktarlarda sermaye isteyen, yatırım geri dönüşlerinin belirsiz olduğu ve kısıtlı pazar imkanlarına sahip bu ortamda, inşaat sektörü aktörlerinin bu şartları kaldırabilecekleri düşünülmüştür.
Bu iddiayı desteklemek adına Savronik Yönetim Kurulu Üyesi Prof. Dr. Sıddık Yarman’ın açıklamalarına yer vermek doğru olacaktır:
“Biz askeri sektörle, Genelkurmay Başkanlığı’yla, J5 Komutanlığı, J6 Komutanlığı, Haberleşme Daire Başkanlığı’yla tanışınca, Turgut Özal yine o zaman Başbakan, Sezai Türkeş’e diyor ki:  “Abi sen çok ciddi bir mühendissin. Siz askeri sektöre gireceksiniz. Bir firma kuracaksınız.” Sezai abi diyor ki: “Ben inşaat bilirim. Elektronik bilmem.” Abi diyor: “Siz mühendislik birikimlerinizle bunları yaparsınız.” O sıralarda rahmetli Adnan Kahveci, benim eski bir arkadaşım. Zeki Yavuztürk o zamanki Savunma Bakanı. Adnan diyor ki: “Amerika’dan gelen bir Sıddık Yarman var. Siz gidin onu bulun. O, Anadolu Üniversitesi’nde. O, size bir araştırma ekibi oluşturur.” Askerlik arkadaşım aynı zamanda Adnan. Boğaziçi Üniversitesi’nden de çok iyi tanıyorum. Sonuçta bakıyorum bir gün STFA’dan Tankut Akalım isminde bir genel müdür, benim Anadolu Üniversitesi’ndeki odamda bulunuyor. Ben Anadolu Üniversitesi’ne bir, iki gün gidiyorum. Onun dışında Aselsan ve TÜBİTAK’ta çalışmalarımı sürdürüyorum. Biz, STFA’ya gidiyoruz. Rahmetli Eser Tümen’le konuşuyoruz. Eser Tümen, ne istiyorsunuz, diyor. Bize bir fizibilite yapın. Biz milli teknoloji üretmek istiyoruz, milli elektronik yapacağız, diyoruz. Arkadaşlarımızı bir araya getireceğiz. O zamanın parasıyla 2 milyon dolar gibi bir yatırım çıkartıyorum. Bana diyorlar ki, ertesi gün gel kasadan paranı al. Altına da bir tane araba veririz. Git firmanı istediğin gibi kur. Biz ekibi kuruyoruz. Faruk kardeşim, abim Tolga Yarman, ben… TÜBİTAK’tan da arkadaşlarım var. Kemal Kumcu, Fuat İnci. Kemal’i donanım direktörü yapıyorum. Fuat’ı yazılım direktörü yapıyorum ve biz milli bir elektronik firması oluşturacağız. İlk yapacağımız iş de Türkiye’de özel sektörde kripto cihazları üretmek. Türkiye’de olmazsa olmaz türünden bir üretim. Gerçekten bizim ekibimiz, yazılımın başında Fuat, Kemal Kumcu donanımın başında. Muhteşem bir kripto cihazı üretiliyor. Bunun birçok hikâyesi var. Çok inişleri, çıkışları var. Belalı bir iş. Aslında yapmak da sıkıntılı, yapıp teslim edip sonra kullanmak da sıkıntılı. Buluyorlar gençleri. Sistemi bize teslim ediyorlar ve biz de STFA Savronik isimli, şirketi kuruyoruz. Savronik ne demek? Savunma elektroniği. Türkiye’de milli elektronik teçhizatı geliştirecek, Silahlı Kuvvetler için çalışacak. Sonunda milli, olmazsa olmaz türünden, Hava Kuvvetleri’ne gereken teçhizatı, ilk defa uçaklar üzerine takılan bir Kobra aleti yaptık. Bomba atar, roket atar sistemleri, F4 uçaklarının modernizasyon sistemi içerisinde F4 uçaklarının bütün radarlarını görür hale getirdik. Fire Control radarlar bunlar. Ateşleme radarları. Onlar çalışmaya başladı. Ondan sonra yine F4-F5-F104 uçaklarına, F104’lere uçan tabut derler. Onlar tedavülden kalktı. Onlara ilk Aviyonik sistemleri yaptık. Aselsan değil biz yaptık. Bunlar Türkiye’de olmazsa olmaz türünden… Böylece bir teknoloji başladı. Anadolu Üniversitesi’ndeki öğrencilerimiz ile biz bu şirketi kurduk. Hepsi bizim öğrencimiz. Şirket hala ayakta. 30 sene oldu ve sonunda dedi ki Genel Kurmay Başkanlığı, siz kripto cihazları yapacaksınız. E TÜBİTAK yapıyor. Hayır, siz yapacaksınız. Biz özel sektörün yapmasını istiyoruz. Bizim başımıza çok sıkıntılar da belalar da geldi. Sonunda milli kriptoyu ürettik. Muhteşem kriptolar ürettik. Hala kullanımda olanlar var.”
Bu çerçevede, Bodur Grubu’na ait 1969 yılında kurulan Kalekalıp Makine, STFA Grubu’na ait 1986 yılında kurulan STFA Savronik ve Nurol Holding’in İngiliz FMC ile 1988 yılında beraber kurduğu FNSS işletmelerinin özel sektörün bu alandaki doğuşunu temsil ettiği söylenebilir.

1990-2018 “Milli Üretim ve Evrensel Teknoloji”
Bu dönemde 36 adet işletme incelenmiştir. İşletmelerin 20 tanesi Ankara’da, 8 tanesi İstanbul’da, 3 tanesi Kocaeli’de, 2 tanesi Eskişehir’de ve birer tane olmak kaydıyla Trabzon, Samsun ve Giresun’da yer almaktadır. Bir önceki dönemin trendi yine devam etmekte olup 24 özel işletmenin yanında 12 kamu işletmesi bulunmaktadır. Alt sektör çerçevesinde; 21 İşletme Yazılım-Elektronik, 5 İşletme Makine ve Teçhizat İmalatı, 5 İşletme Havacılık Sanayii, 3 İşletme Silah ve Mühimmat ve 2 İşletme Gemi İnşa sektörü dâhilindedir. Başlıkta da belirtildiği üzere savunma sanayiinde Millî Üretim ve Evrensel Teknoloji adı verilen bu dönem, 1990 yılından itibaren tedarik yaklaşımının yavaş yavaş değişmesiyle başlamıştır. Bu konuda SSM’in raporlarında gösterilen 1990 yılından önce hazır alım, 1990-2000 ortak üretim, 2000-2011 tasarım, 2011-… ömür devri yönetimi savunma sanayiinin bu dönemde yaşadığı değişim ve dönüşümü ortaya koymaktadır. Çalışmanın bu kısmında sözü edilen yıllar arasında yapılan başlıca projelere kısaca değinilecek olup sektörel bazda değerlendirilmeler yapılacaktır. Millî Piyade Tüfeği (MPT-76), MKEK tarafından Kırıkkale Silah Fabrikası’nda üretilmektedir. 2018 Mart itibariyle 7,62 mm.’lik bu tüfeklerin 13 bin 500 adedinin Türk Silahlı Kuvvetleri’ne teslim edildiği bilgisi edinilmiştir.
Serhat Seyyar Havan Tespit Radar Sistemi, görüş hattında bulunan havan mermilerinin tespit ve takibini yaparak mermilerin tahmini çıkış ve düşüş yerlerini hesaplayan, 360 derece yanca kapsamaya sahip bir radar sistemidir. ASELSAN tarafından üretilen Serhat, ülkemizin ilk millî silah tespit radarıdır. Otokar tarafından tasarlanan Tulpar, paletli araçlar kategorisinde yer almaktadır. Özgün ve millî tasarımları içerisinde barındıran Tulpar, sınıfının en yüksek beka kabiliyetine sahip aracıdır. ASELSAN tarafından modernize edilen Leopar, Türkiye’nin millî tasarım ve imkanlarla gerçekleştirilmiş ilk tank modernizasyon projesidir. Bu kapsamda toplam 171 adet Leopard 1A1/A1A4 ve Leopard 1A3T Ana Muharebe Tankı, ASELSAN ile 1. Ana Bakım Merkezi Komutanlığı iş birliği kapsamında modernize edilerek mevcut ateş güçleri 3. nesil ana muharebe tanklarının seviyesine çıkarılmıştır. Kara Kuvvetleri Komutanlığı’nın modern ana muharebe tankı ihtiyacı doğrultusunda ortaya çıkan ALTAY Projesi, Türkiye’nin ilk özgün ana muharebe tankının yurt içinde tasarlanması, geliştirilmesi, prototip üretimi, test ve kalifikasyonunu kapsamaktadır. Bu kapsamda, SSM tarafından ana yüklenici seçilen Otokar, 2009 itibariyle çalışmalarına başlamıştır. Ayrıca Cobra, Cobra II, Ural taktik tekerlekli ve Zırhlı araçlar ve ZPT gibi zırhlı personel taşıyıcı araçların üretimini yapmaktadır.
Nurol Makine de kara araçları alanında faaliyet gösteren işletmelerden biridir. Ejder 4X4 ve Ejder Yalçın 6X6 adlı tekerlekli zırhlı araçların üretimini gerçekleştiren Nurol Makine, daha öncede değinildiği üzere bu üretimlerinin ihracatını da yapmaktadır. Roketsan tarafından üretilen Cirit 2.75” Lazer Güdümlü Füze, Hisar Hava Savunma Füzeleri, Mızrak-O, Mızrak-U ve TÜBİTAK-SAGE ile beraber ürettiği Satha Atılan Orta Menzilli Mühimmat (SOM), savunma sanayiimizin stratejik özellikleri haiz ve son teknolojiye sahip silah sistemleridir. Dönemin oluşturmuş olduğu şartlar dâhilinde hava kuvvetlerine öncelik verilmiş ve bu alandaki yerli-millî üretime ve ortak üretime yoğunlaşılmıştır. Bu dönemde oluşan şartlar dâhilinde havacılık sanayiinde Türkiye’nin kendi uçağını yapmasına yönelik faaliyetlerin bir sonucu olan TUSAŞ’ın kurulmasından sonra, Türk Hava Kuvvetleri’nin savaş uçağı ihtiyacı için General Dynamics firmasının ürettiği F-16 Uçağı’nın üretimine karar verilmiş, bilahare TUSAŞ’ın da iştiraki ile ilk önce F-16 Uçağı’nın gövdesini üretmek üzere TAI, bir sene sonrasında ise motorlarının üretimi için TEI kurulmuştur. T129 Atak Taarruz ve Taktik Keşif Helikopteri, Türk Kara Kuvvetleri Komutanlığı’nın ihtiyacı olan 59 adet Taarruz/Taktik Keşif Helikopteri’nin kullanıcı ihtiyaçları doğrultusunda TUSAŞ ana yükleniciliği ile Agusta Westland ve ASELSAN firmalarının alt yükleniciliğinde, AgustaWestland tasarımı A 129 Helikopteri’nin motoru ve gövdesi değiştirilmiş; tüm görev, silah, elektronik harp, haberleşme ve seyrüsefer sistemlerinin millî çözümlerle özgünleştirilmesi sonucu ortaya çıkmış olup dünyada kendi sınıfındaki en etkin taarruz helikopteri olma unvanını taşımaktadır.
Hürkuş Türk Başlangıç ve Temek Eğitim Uçağı, TAI ana yükleniciliğinde olan ayrıca Küçükpazarlı Havacılık ve Uzay ve Samsun Yurt Savunma gibi firmalarında yer aldığı bir projedir. Küresel askerî ve sivil havacılığın gelişen eğitim uçağı ihtiyaçlarına cevaben tamamen özgün olarak tasarlanıp geliştirilen Hürkuş, Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın ihtiyaçlarına yönelik 2013 yılında TAI ile yapılan 15 adetlik uçak sözleşmesi imzalanmıştır. İnsansız Hava Aracı Sistemi (İHA) Türkiye’de 1990 yılında TAI aracılığıyla beraber UAV-X1 adlı proje ile başlamıştır. Ekonomik sebepler nedeniyle tamamlanamayan projenin akabinde Amerika’dan 1994 ve 1998 yıllarında ithalat yoluna gidilmiştir. 2004 yılı itibariyle bu alanda Türkiye’nin İHA Sistemi’ne olan politikası değişmiş ve Anka, Çaldıran, Bayraktar ve Malazgirt adlı sistemlerin üretimleri gerçekleştirilmiştir. Şu an envanterde olan İHA’lardan biri olan Anka’nın; ana yüklenicisi TAI’dir. TAI ANKA programı ile 200 km maksimum görüş açısı ve 30.000 ft maksimum irtifa kapasitesine sahip bir İHA tasarlama ve üretmeyi amaçlamaktadır. Envanterde bulunan diğer İHA ise, Baykar tarafından üretilen Bayraktar TB2 Taktik İnsansız Hava Aracı Sistemi; millî ve özgün elektronik, yazılım ve yapısal bileşenlerine sahiptir. İlk olarak Türk Silahlı Kuvvetleri envanterine giren sistem 2007 yılından bu yana operasyonel olarak kullanılmaktadır. Rakiplerine nazaran birçok gelişmiş otomatik uçuş özelliklerine sahip sistem, zorlu coğrafya ve meteoroloji koşullarında dahi görev yapmaktadır. Ayrıca Silahlı İnsansız Hava Aracı’na da dönüştürülen İHA’ların mühimmatları Roketsan tarafından üretilmektedir.
Savunma sanayiimizin en büyük işletmelerinden olan ASELSAN; Hisar-O, Hava Savunma Ateş İdare Cihazı, Korkut Komuta Kontrol Aracı gibi hava savunma sistemlerini de üretmektedir. Millî ve gemi kelimelerinin birleşimi ile oluşturulan MilGem projesi, önemli bir hedef içermektedir. MilGem projesine giden yolda birkaç projeye temas etmekte fayda olacağı düşünülmektedir. Öncelikle Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’nda 1974 Ambargosu sırasında harekete geçirilen Sapan Projesi (Radar ve Uçaksavar Sistemi), daha sonrasında Uzun Ufuk Projesi (Su Üstü Gözetleme), K-5 (Akıllı Konsol) Projesi, son olarak da GENESİS Projesi (Gemi Entegre Savaş İdare Sistemi) MilGem’e giden yoldaki atılan adımların temel taşlarını oluşturmuştur. Savunma teknolojilerinin bilgi birikimini sağlamak ile beraber, yerli savunma sanayi katkı payının yüksek tutulması hedeflenen proje, yüzer savaş platformu üretilmesini amaçlamaktadır. 1996 yılında ortaya atılan fikir, 2000 yılında Savunma Sanayi İcra Komitesi kararı ile MilGem Projesi adı altında hayata geçirilmiştir. ASELSAN, HAVELSAN, İşbir Elektrik, Meteksan Savunma ve STM firmalarında içinde olduğu proje dâhilinde Pendik Tersanesi’nde üretilen TCG HEYBELİADA 2011 yılında ve TCG BÜYÜKADA 2013 yılında Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na teslim edilmiştir.
Nüfuz Edici Bomba (NEB), MKEK ve TÜBİTAK-SAGE beraberliğinde üretilen TSK’nın taktik güdümlü mühimmat ihtiyacının Ar-Ge yoluyla özgün ve ulusal ürünler geliştirilerek karşılanması amacıyla, Hava Kuvvetleri Komutanlığı için yer üstü ve yer altındaki hedeflere nüfuz ederek istenilen gecikme süresinde infilak eden, Türkiye’nin ilk millî nüfuz edici bomba sistemidir. Bu bağlamda kurulan işletmeler, yapılacak girişim planları ve yeni planlanan projeler dâhilinde 10. Kalkınma Planı’nda (2014-2018) savunma sanayii alanına ilişkin olarak “Durum Analizi” başlığı altında belirtilen tespit (646) ve “Politikalar” başlığı altında bulunan düzenleme (681) aşağıda yer almaktadır:
“646: Savunma ihtiyaçlarının yerli kaynaklardan karşılanma oranı 2007 yılında %41,6’dan 2011 yılında %54’e yükselmesine rağmen, bu alanda dışa bağımlılık devam etmektedir. Gelişmiş ülkelerde bu oran %85 ila %95 seviyesindedir. Savunma sanayii ihtiyaçlarının karşılanmasında yerli payın artırılması amacıyla ülkemizde savaş gemisi, helikopter, tank, insansız hava aracı ve uydu tasarımı ve üretimi projeleri yürütülmektedir. Teknolojik ilerlemelerin sistematik takibini sağlamak üzere Teknoloji Kazanımı Yol Haritası oluşturulmuştur.
681: Savunma sanayii rekabetçi bir yapıya kavuşturulacaktır. Savunma sistem ve lojistik ihtiyaçlarının özgün tasarıma dayalı olarak ülke sanayisiyle bütünleşik ve sürdürülebilir bir şekilde karşılanması, uygun teknolojilerin sivil amaçlı kullanımı ile yerlilik oranının ve Ar-Ge’ye ayrılan payın artırılması sağlanacaktır. Belirli savunma sanayii alanlarında ağ ve kümelenme yapıları desteklenecektir. Ayrıca, Savunma sanayiindeki offset uygulamasının enerji, ulaştırma, sağlık başta olmak üzere sivil alanlarda da yaygınlaştırılması hedeflenmektedir. Müsteşarlığın savunma alanındaki yerlileştirme deneyimlerinden faydalanarak alım yapan kurumların sektörü yönlendirme ve düzenleme kapasitelerinin güçlendirilmesi hedeflenmektedir”.
Türk Savunma Sanayii, 1990 yılına değin süre içerisinde son derece karmaşık bir yapıda gözükmektedir. TSKGV’nin ve SSM’nin kurulması devlete ve özel sektöre ait olan şirketlere bir pusula olmuştur. Dağınık yapıdaki sektörde belirtilen tarihten sonra çeşitli oluşumlar ortaya çıkmış ve firmaların birbiriyle ve sektör ile olan etkileşimleri artmıştır.
Şirketler 1990 yılı itibariyle SaSaD (Savunma ve Havacılık Sanayii İmalatçılar Derneği) çatısı altında toparlanmaya başlamıştır. 2017 yılı itibari ile 113 asil üyesi ve haberleşme ağında da 75 özel üyesi bulunmaktadır. SaSaD, Türkiye’de özel-sivil bir dernek olup savunma sanayiine yönelik devlet kuruluşları ile yakın koordinasyon içinde faaliyetlerini sürdürmektedir. Dernek, yurt içinde ve yurt dışında üyesi olan şirket ve kuruluşları temsil etmektedir. Sektör güçlü bir teknolojik alt yapı oluşumuna büyük önem atfetmektedir. Bu kapsamda küçük ve orta ölçekli firmaları sektörel kümelenmelerde yer almaları konusunda teşvik etmekte ve desteklemektedir. Bu çerçevede Türkiye’nin değişik bölgelerinde savunma ve havacılık sanayii kümeleri ve derneklerinin oluşumu sağlanmıştır. Bu oluşumlar SaSaD şemsiyesi altına alınarak Ülke Sanayii Politika, Strateji ve Hedefleri doğrultusunda çalışmalarına katkıda bulunulmaktadır. Döneme dair çeşitli değerlendirmelerin yapılması açıklamaları toparlamak adına gerekli gözükmektedir. DefenseNews tarafından 2000 yılından sonra açıklanmaya başlanan Dünya üzerindeki en büyük 100 savunma sanayii firmasını sıralandığı listede, Türk işletmeleri ilk defa 2002 yılında yer bulmuştur. Türk Savunma Sanayii, 1980’li yıllarda TSK ihtiyacını %20’ler seviyesinde karşılarken 2006 yılı itibarıyla bu rakam %37’ye, 2007 yılı itibarı ile ise de %42’ye yükselmiştir. Türk Savunma Sanayii kendi kendine yeterlilik bakımından 1985-2007 yılları arasında %110 seviyesinde bir gelişim göstermiştir. 2011 yılında ise bu oran %54 seviyesine yükselirken 2012 yılında %60 seviyesinde ulaşmıştır.
Yararlanılan Kaynaklar
Enes Kurt, Türk Savunma Sanayii Tarihine Mikro Yaklaşım: Savunma Sanayii İşletmelerine Dair Bir Envanter Dönemselleştirme Çalışması (1836-2018)
Haydar Kazgan, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Şirketleşme
Cengiz Keskin 2007. 1892-1900 Dönemi İrade-i Seniyyelerine Göre Osmanlı Bahriyesi
Eylem Tekemen Altıntaş, 1878 Berlin Konferansı’ndan Sonra Osmanlı Devleti’nin Askeri Islahat ve Dış Politikasındaki Yeni Yönelimler
Mehmet Beşirli, Birinci Dünya Savaşı Öncesinde Türk Ordusunun Top Mühimmatı Alımında Pazar Mücadelesi: Alman Friedrich Krupp Firması ve Rakipleri
Tevfik Güran, İktisat Tarihi
Rifat Önsoy, Tanzimat Dönemi Osmanlı Sanayii ve Sanayileşme Politikası
Zafer Toprak, Türkiye’de Milli İktisat
Kemal Karpat, Osmanlı Modernleşmesi Toplum, Kuramsal Değişim ve Nüfus
Bernard Lewis, Modern Türkiye’nin Doğuşu
Çağlar Keyder, Türkiye’de Devlet ve Sınıflar
Şevket Pamuk, Türkiye’nin 200 Yıllık İktisadi Tarihi
Levent Kalyon, Cumhuriyet Dönemi Savunma Politikaları
İsmail Soysal, Soğuk Savaş Dönemi ve Türkiye, Olaylar Kronolojisi (1945-1975)
Mehmet Genç, Osmanlı İmparatorluğu’nda Devlet ve Ekonomi

*Bu çalışmanın tüm hakları, Enes Kurt’a aittir.
*Bizimle iletişime geçmek için: kenandabirkuyu10@gmail.com

Türkiye Hava Harp Sanayii'nde Projeler Ve Alımlar

Sözlük anlamı olarak sanayi , ham maddeleri işlemek, enerji kaynaklarını yaratmak için kullanılan yöntemlerin ve araçların bütünü, işleyim, endüstri anlamına gelmektedir. Harp Sanayii ise geniş anlamı ile silahlı kuvvetlerimizin muhtemel bir savaşa her an hazır olması için gerekli her türlü silah, mühimmat, araç, gereç ve donatım malzemesi ihtiyaçlarını karşılayan yurtiçi üretim tesisleri olarak tanımlanabilir.Bu çalışmada Türkiye’nin son dönemde ortaya koymaya çalıştığı hava sanayii hamleleri ele alınacaktır. Sanayi devrimi ile birlikte gelişmeler büyük ivmeler kazanmıştır.

A-400 M Projesi

Geleceğin Uluslar arası askeri nakliye uçağı olarak başlatılan A-400M Projesi, günümüzde Avrupa ülkelerinde kullanılan C-130 ve C-160’ın yerini alacak yeni bir askeri kargo uçağının tasarım, geliştirme ve üretim faaliyetlerini kapsamaktadır.
Geleceğin büyük uçağı projesinin Avrupalı sanayi kuruluşlarınca gerçekleştirilmesi için katılımcı üye ülkelerin benimsediği ticari yaklaşım modeli sonucu, projenin Airbus firması tarafından yapılması kabul edilmiştir. Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın envanterinde bulunan orta ulaştırma uçaklarının ekonomik uçuş ömürleri 2010’lu yıllarda dolacağından, modernizasyonun A-400M ile karşılanması plânlanmış ve bu projeye katılım sağlanmıştır. Projeye Almanya, Belçika, Fransa, İngiltere, İspanya, Lüksemburg ve Türkiye iştirak etmektedir. Projeye daha sonra Malezya da katılmıştır. Sekiz ülke tarafından ortaklaşa yürütülmekte olan projede, katılımcı ülkeler arasındaki hukuksal, idari ve mali ilişkileri düzenleyen mutabakat muhtırası savunma bakanları arasında, A-400M sözleşmesi Ortak Silâhlanma İşbirliği Teşkilatı (OCCAR) ile ana yüklenici Airbus Military S.A.S firması arasında 18 Aralık 2001 tarihinde Brüksel’de imzalanmıştır. Projedeki toplam uçak sayısı 184 tür. (Almanya: 60, Belçika: 7 [1 adedi Lüksemburga], Fransa: 50, İngiltere: 25,İspanya: 27, Türkiye: 10, Malezya:5) .
TUSAŞ Türkiye’nin alacağı uçak sayısı oranında iş payına sahip olacaktır. Bu kapsamda taahhüt edilen yerli katkı oranı %80 dir. Türkiye’nin satın alacağı 10 A-400M uçağına karşılık, projeye fizibilite çalışmaları fazından itibaren ülkemizi temsilen katılmakta olan TUSAŞ’ın sorumlu olduğu % 7,5 oranındaki yapısal iş paketi ön-orta gövde, eleron ve spoyler, paraşütçü kapıları, acil iniş kapakları, kuyruk konisi, acil iniş kapısı ile arka gövde a bölümü üst panellerinin; % 1,26 oranındaki sistem iş paketi ise ışıklandırma ve su/atık sistemlerinin tasarım ve imalatını kapsamaktadır.A-400M Proje bedeli ise 1.490.000.000 Avrodur. Lojistik ve idari maliyetler hariç tutulduğunda, geliştirme ve üretim maliyetinin dağılımı takribi olarak, gövde: % 60, motor ve sistemler: % 20, ekipman: % 20 şeklindedir.
Projeye uygun olarak, TUSAŞ’ta başta tasarım bölümü olmak üzere, bir dizi yapısal değişiklikler yapılmıştır. TUSAŞ, A-400M projesi ile “resimden-üretime” mantığından “tasarımdan-üretime” mantığına geçmiştir. Program, Türk havacılık sanayinin tasarım, geliştirme, üretim ve satış sonrası destek süreçlerinin tümünde yer alacağı ve tasarım telif haklarına sahip olacağı ilk küresel ölçekli program olması nedeniyle büyük önem taşımaktadır. A-400M Programı, aynı zamanda ülkemize ve havacılık sanayimize teknolojik birikim, katma değer, istihdam ve ihracat potansiyeli bakımından büyük katkı sağlamakta ve Türk Savunma Sanayi’nin dünya çapındaki diğer ortak tasarım ve geliştirme projelerinde yer almasına öncülük etmektedir. Ayrıca TUSAŞ, A-400M uçaklarına hizmette kaldıkları sürece idame ve işletme dönemi destek faaliyetleri kapsamında; teknik destek, teknik dokümantasyon güncelleme, yedek parça ve yer destek teçhizatı tedarik-üretimi ve garanti hizmetleri vermeye devam edecektir.
A-400M Nakliye Uçağı programı çerçevesinde, “İlk Parça Kesimi” 12 Mayıs 2005 tarihinde TUSAŞ tesislerinde düzenlenen törenle gerçekleştirilmiştir. Yüklenici Airbus firması Aralık 2008’de yaptığı resmi açıklama ile motorun ve bazı askeri sistemlerin geliştirilmesinde yaşanan sorunlardan dolayı uçak teslimat takviminin ötelenmesini, teknik ve mali hususların yeniden gözden geçirilmesini talep etmiştir. Bu çerçevede 2009 başı itibarıyla Airbus firması ve katılımcı ülkeler arasında programın teknik, mali ve idari hususlarına yönelik konuların yeniden düzenlenmesi amacıyla sözleşme değişikliği görüşmelerine başlanmıştır. Yaklaşık 2 yıl devam eden müzakereler neticesinde taraflar arasında mutabakat sağlanmıştır. Bu çerçevede teslimat takvimi yaklaşık 4 yıl ötelenmiş, mali ve teknik bazı konularda yeni düzenlemeler yapılmıştır. Üzerinde uzlaşma sağlanan son sözleşme değişikliğine göre, Türkiye’nin alacağı 10 adet uçağın teslimatlarının 2013-2018 yılları arasında tamamlanması planlanmaktadır.
A-400M Askeri Ulaştırma Uçağı Programı kapsamında geliştirilen ilk prototip, 11 Aralık 2009 günü ilk uçuşunu gerçekleştirmiştir. Uçakların son montajının yapıldığı İspanya’nın Sevilla kentindeki EADS CASA tesislerinde yapılan uçuş, Türkiye saati ile 11:15’te başlamış ve 3 saat 47 dakika sürmüştür. Uçuş, 2’si pilot 4’ü mühendis toplam 6 kişilik test ekibi tarafından gerçekleştirilmiştir.Toplam 127 ton ağırlıkla havalanan A-400M Uçağı, 15 ton ağırlığında uçuş test ekipmanı taşımıştır. A-400M, 4570 metre yüksekliğe çıkarken saatte 485 kilometre hıza ulaşmıştır.
İlk uçak teslimatı Fransa’ya 2 Ağustos 2013 tarihinde gerçekleştirilmiştir. Türkiye’nin alacağı ilk uçak olan MSN009 ilk uçuşunu 9 Ağustos 2013 tarihinde gerçekleştirmiştir.Bu uçağın Türkiye’ye teslimi 04 Nisan 2014 tarihinde gerçekleşmiştir. Türkiye’yi takiben İngiltere’ye Eylül 2014’te teslimat tamamlanmış, bir yıl sonra Almanya’ya, 2015’te Malezya’ya, 2016’da İspanya’ya, 2019’da ise Lüksemburg ve Belçika’ya teslimat yapılacaktır.

Türkiye’ye teslim edilecek ikinci uçağın üretiminin ise, Airbus Grubunun Sevilla fabrikasında devam ettiği bildirilmiş olup, geri kalan 9 uçağın 2018’e kadar teslim edilmesi planlanmaktadır. Hizmete girmesiyle beraber Türk Hava Kuvvetleri’nin hem menzilini hem de taşıma kapasitesini kat kat artıracak olan A-400M ile 10 ton civarında malzemenin Türkiye’den Amerika kıtası gibi uzak bir mesafeye, tek seferde yakıt ikmali yapmaksızın taşınması mümkün olacaktır.
A-400M ile 116 askeri personel, 1hafif tank, 6 arazi aracı, 3 zırhlı personel taşıyıcı veya
2 ATAK helikopteri tek bir seferde hedefe ulaştırılabilmektedir.
A-400M uçağının teknik özellikleri şunlardır:
A-400M uçağının uçuş personeli temel olarak; 2 pilot ve 1 yükleme teknisyeninden oluşmaktadır.
A-400M uçağı her biri 10.000 SHP güç üretebilen dört adet turboprop motoru mevcuttur.
0.72 Mach hız
37.000 feet seyir irtifası
4900 NM menzil
Yakıt Kapasitesi: 50,5 ton
Boş Ağırlık: 70 ton
Azami Faydalı Yük Ağırlığı: 37 ton
Maksimum 141 ton kalkış ağırlığı
Maksimum 122 ton iniş ağırlığı
Azami Seyir irtifası: 11.278 km
Gövde Uzunluğu: 45,1 metre
Kanat Açıklığı: 42,4 metre
Yükseklik: 14,7 metre
Yakıt Kapasitesi: 50,5 ton
Kalkış Pist Uzunluğu: 914 metre
İniş Pist Uzunluğu: 822 metre
Maksimum 37 ton yük taşıyabilmektedir.
Bu projede sanayi inkılabı’nın etkisi çok büyüktür.

Hürkuş Projesi

Hv.K.K.lığı 1990’ların başında; envanterde bulunan eğitim uçaklarının faydalı kullanım ömürlerini doldurmaya başlaması nedeniyle kapsamlı bir modernizasyon planlamış, ancak bütçe sıkıntıları ve ekonomik kriz nedeniyle bu projeler yavaşlatılmıştır. Temel pilot eğitiminde kullanılmakta olan T-37B/C uçakları eski teknoloji ürünü uçaklar olduğundan özelikle lojistik destek konusunda sıkıntılar yaşanmakta, idame ve işletmede önemli darboğazlarla karşılaşılmaktadır. Bu değerlendirmeler sonucunda, Temel pilot eğitiminde kullanılan T-37 B/C uçaklarının gövde ve motor bölümlerinde oluşan problemlerin önümüzdeki yıllarda çözümlenemeyeceği, ayrıca Hv.K.K.lığının değişen eğitim konseptinin gereği T-37 B/C uçaklarında bulunan aviyonik sistemlerin teknolojinin gerisinde kalması sonucunda önümüzdeki yıllardan itibaren verilecek pilotaj eğitiminin ihtiyacı karşılayamayacağı ortaya çıkmış ve yeni nesil bir temel eğitim uçağının “acil
ihtiyaç” olarak tedariki gündeme gelmiştir.
Bu sebeplerden dolayı, 19 Ocak 2005 tarihinde yapılan Savunma Sanayi İcra Kurulu toplantısında Hv.K.K.lığının ihtiyacına yönelik Başlangıç ve Temel Eğitim Uçağı (BTEU) Projesi kapsamında Türk Başlangıç ve Temel Eğitim Uçağı Geliştirme Programı, 15 Mart 2006 tarihinde Savunma Sanayi Müsteşarlığı ve TUSAŞ arasında imzalanan sözleşme ile yürürlüğe girmiştir. Türk Başlangıç ve Temel Eğitim Uçağı Geliştirme Programı (TBTEU) kapsamında yapılan tasarım, Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi (European Aviation Safety Agency (EASA)) tarafından sivil tip sertifikası alacaktır. Yani Hürkuş Projesi ile uluslararası sertifikasyonu da hedefleyen “Yeni Nesil Eğitim Uçağı Tasarımı” Projesi de başlatılmıştır.
Sözleşme hükümlerine göre özgün bir Türk Başlangıç ve Temel Eğitim Uçağı (TBTEU) prototipinin, yüklenici tarafından tasarlanması, geliştirilmesi, test ve doğrulamasının yapılması, üretiminin ve sertifikasyonunun gerçekleştirilmesi, dokümantasyonunun sağlanması; bu sisteme ait Teknik Veri Paketi’nin oluşturulmasını ve söz konusu prototipler ile Teknik Veri Paketi’nin SSM tarafından kabulünü kapsamaktadır.
Uçak ismini Kurtuluş Savaşının kahraman pilotlarından ilk Türk uçağını yapan unutulmaz isim Vecihi Hürkuş’tan almaktadır. Bir bakıma Vecihi Hürkuş’a olan gönül borcu bu şekilde ödenmeye çalışılmıştır.

Gece ve gündüz görev yapabilme kabiliyetine sahip Hürkuş eğitim uçağı ile intibak, görerek, aletli uçuş, seyrüsefer, gece ve kol uçuşu eğitimleri yapılabilecektir. Program kapsamında üç ayrı uçak konfigürasyonu geliştirilmektedir:
Hürkuş-A: Avrupa Sivil Havacılık Otoritesi (EASA) ile CS-23 gereksinimlerine göre sertifikalandırılan temel konfigürasyon.
Hürkuş-B: Entegre aviyonikler (HUD, MFD, INS/GPS ve Görev Bilgisayarını kapsayan) ile geliştirilmiş konfigürasyon.
Konfigürasyonlar arasındaki temel farklılık B konfigürasyonunun entegre ve askeri aviyonik ekipmanları içermesidir.İlk Hürkuş- B uçağının teslimi 2017 yılında planlanmıştır. Geri kalan 14 uçağın ise 2018 yılında teslimi planlanmaktadır.
Hürkuş-C: Türk Silahlı Kuvvetleri’nin silahlı yakın hava destek ve keşif gözetleme ihtiyacına yönelik geliştirilmesi planlanmaktadır.Hürkuş C modelinin deneme ve konsept dizayn çalışmaları tahmini olarak 1.5 yıl sürecektir. Bu çalışmaların 2015 yılının üçüncü çeyreğine kadar süreceği düşünülmektedir.
Türk Başlangıç ve Temel Eğitim Uçağı, gece ve gündüz görev yapabilme kabiliyeti ile öğretmen ve öğrenci pilotun arka arkaya oturduğu, tek turboprop motorlu bir konfigürasyona sahip olacaktır. Hürkuş Eğitim Uçağı, standart uçak sistemlerinin yanı sıra, kabin basınçlandırma, fırlatma sistemi, uçak üzeri oksijen üretimi sistemine de sahiptir.
Uçak, 28 Haziran 2012 tarihinde hangardan çıkarılmıştır. 1 yıl 2 ay süren yer testlerinin ardından, test pilotu Murat ÖZPALA’nın tek başına bindiği uçak, 29 Ağustos 2013 tarihinde TUSAŞ’ın Kazan tesislerinden ayrılarak Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 4’üncü Jet Ana Üs Komutanlığı pistine geçmiştir. Pist başına gelen uçağın 1600 beygirlik motoru, havalanma sürati ile hareket etmiştir. Uçak 33 dakika havada kaldıktan sonra başarıyla iniş yapmıştır. Sınıfındaki diğer eğitim uçaklarından farklı olarak Hürkuş’un tasarımında herhangi bir uçak baz alınmamıştır. Hürkuş’un gelişmiş sistemlere sahip yüksek performanslı bir uçak olması nedeniyle, tasarım süreci TUSAŞ tasarım ekibine önemli deneyimler kazandırmıştır. Şu an TUSAŞ’ta Hürkuş’un tasarım ve yapım
süreci sonucunda uçak tasarım süreçlerine hakim 150 mühendis yetişmiş, sınıfında üstün bir eğitim uçağı ortaya konmuş, ayrıca ürünü ve süreci tanımlayan yüzlerce tasarım, analiz ve test dokümanı, binlerce teknik resim ve dijital uçak modeli arşivlenmiştir.
29 Ağustos 2013 tarihinde başlayan uçuş test sürecinin 2015 yılı sonuna kadar devam etmesi planlanmıştır. Bu dönemde yapılacak uçuşlarda; sistem fonksiyon testleri, hava veri sistemi kalibrasyonu, kararlılık ve kontrol testleri, yapısal yük testleri, iniş takımı acil durum açılma, düşük süratli uçuş, detaylı stall ve aerodinamik konfigürasyon testleri, spin testleri, kararlılık ve kontrol testleri, performans testleri, aerobatik ve operasyon testleri, yüksek hız ve çırpınma testleri ve yük testlerinin yapılması düşünülmektedir. 13 Ağustos 2014 tarihinde gerçekleştirilen uçuşla birlikte çift pilotlu uçuş testlerine geçilmiş olup, EASA tip sertifikasyonu sürecinde uçuş testlerine mevcut plan dahilinde devam edilmektedir. 1 numaralı prototipte Kasım 2014’e kadar gerçekleştirilen toplam 106 saatlik 98 uçuşta, 15.500 feet irtifaya çıkılmış, 4.4g çekilmiş, 295 knot hıza ulaşılmıştır.
Proje kapsamında üretilen TC-VCI kuyruk numaralı 2 numaralı prototip uçağın uçuş testleri 10 Eylül 2014 tarihinde başlamıştır. Kasım 2014’e kadar gerçekleştirilen uçuşlarda 25.000 ft. irtifa ve 234 knot hıza çıkılmıştır. Hürkuş Uçağının ölçülebilen performans özellikleri şunlardır:
Maksimum Seyir Hızı: 574 km/sa
Perdövites Hızı (iniş konfigürasyonu):143 km/sa
Maksimum Tırmanma Hızı (deniz seviyesi): 4370 ft/dak (22 m/s)
Azami Servis İrtifası: 34700 ft (10577 m)
Maksimum Havada Kalma Süresi: 4 sa 15 dak
Maksimum Menzil: 798 Deniz mili (1478 km)
Kalkış Mesafesi: 1605 ft (489 m)
İniş Mesafesi: 1945 ft (593 m)
g limitleri: +7 / -3,5g (www.tai.com.tr)
Hürkuş-A uçağının teknik özellikleri ise şunlardır:
Uzunluk: 11.175 m (36 ft 8 in)
Kanat Açıklığı: 9.96 m (32 ft 8 in)
Yükseklik: 3.70 m (12 ft 2 in)
Motor: 1 × Pratt & Whitney Canada PT6A-68T
Pervaneler: 5-Palli Hartzell HC-B5MA-3
Boş Ağırlık: 2.514 kg.
Max. Kalkış Ağırlığı: 3.200 kg.
Max. Yakıt Kapasitesi: 520 kg.
Kalkış Uzunluğu: 593 m.

Barış Kartalı (Havadan İhbar Kontrol Uçağı) Projesi

Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM) ile Boeing firması arasında B737-700 tipi Havadan Erken İhbar ve Kontrol Uçağı’nın (HİK) tedarikine yönelik imzalanan sözleşme, 23 Temmuz 2003 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 4 Uçak ve 1 Yer Destek Sistemi için yaklaşık ABD 1.1 milyar dolar bedel ile sözleşme imzalanmıştır. Türkiye’nin son yıllardaki en büyük savunma projelerinden biri olan “Barış Kartalı” projesi çerçevesinde Türkiye, Amerikan Boeing firmasından dört adet B-737 tipi HİK uçağı ve bir adet Yer Destek Sistemi satın alınmıştır. HİK uçağına dönüştürülen dört uçaktan ilkinin üzerinde yapılacak yenileme çalışmaları Boeing- Seattle tesislerinde gerçekleştirilmiş olup, diğer üç uçak astar boyalı olarak TAI’ye getirilmiştir. Uçakların tüm yapısal yenileme, entegrasyon, işlevsel test ve teslimat işlemleri TAI tesislerinde gerçekleştirilecektir.
Söz konusu faaliyetlerin yanı sıra TAI, dört uçakta kullanılacak bazı parça ve donanımların imalat ve montajını da gerçekleştirecek olup, teslimat sonrası işlerle ilgili “Entegre Lojistik Destek” faaliyetlerinde de bulunacaktır. TAI, “Barış Kartalı” programı ile B-737 HİK uçakları üzerinde mühendislik, imalat, entegre lojistik destek, bakım ve onarım kabiliyeti kazanılacaktır. Projenin ana yüklenicisi ilke olarak Boeing firması olmakla beraber, uçak ve ilgili sistemlerin tasarım, test ve bakım gibi etkinliklerinde TUSAŞ, Aselsan, Havelsan, Mikes, Selex, Kale Kalıp ve Türk Hava Yolları gibi birçok yerli kurum ve kuruluş da yer almaktadır. Dört adet Barış Kartalı uçağının C ve D bakımlarının HABOM (Hava Araçları Bakım Onarım Merkezi) tesislerinde, küçük tamir bakımlarının ise THY Teknik A.Ş. tesislerinde yapılmasını içeren Barış Kartalı Projesi karşılıklı müzakereler sonucunda imzalanmıştır. Yine bu anlaşma kapsamında ilk uçağın teslimatından sonra iki yıl boyunca Türk Hava Yolları, Hava Kuvvetleri Komutanlığı pilotlarına ve teknisyenlerine eğitim, mühendislik ve lojistik desteği verecektir. İlk uçağın teslimatının bu yılın sonuna doğru, ilk uçağın C bakımının Haziran 2014’te ve D bakımının da Ağustos 2014’te yapılması planlanmıştır. İlk Uçağın teslimatı 21 Şubat 2014 yılında, dönemin Cumhurbaşkanı Sayın Abdullah Gül, Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan, Genelkurmay Başkanı Orgeneral Necdet Özel ve Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Akın Öztürk’ün katıldığı törenle yapılmıştır. Törende konuşan Cumhurbaşkanı Abdullah Gül:
“Savunma yeteneğimizin daha ileri bir aşamaya getirildiğini görmekten büyük bir mutluluk duyuyorum. Bunu basit bir tedarik işlemi olarak görmemek gerek. Birçok yerli tedarikçinin ve şirketin de bu çalışmalara katıldığının ve bilgi akışının olduğu da bir gerçektir. AWACS’lar Türk havacılık ve savunmasında çok önemli bir aşama olmuştur.” derken, Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan ise
“Bugün farklı bir gururu taşıyoruz. Geç oldu ama iyi oldu. 2003’te ilk adımı attık. Maalesef bizim dışımızda bazı sıkıntılarla bu süreç ertelemeli olarak bugünlere geldi. Bu yıl sonu 4 uçağımızı
teslim alacağız. Hava kuvvetlerimiz çok büyük bir güce erişmiş olacak. Bir yandan savunma sanayimizi geliştirmek, milli savunma gücümüzü tahkim etmek için tüm imkanlarımızı kullandık.” demiştir. Törende konuşan Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Akın Öztürk, HİK’in, Türk Hava Kuvvetleri’nin uzun süre sahip olmak istediği bir yetenek olduğunu belirtmiştir. HİK’e dünyada az sayıda ülkenin sahip olduğunu ifade eden Orgeneral Öztürk, Avustralya ve Güney Kore’den sonra envanterine alan 3. ülkenin Türkiye olduğunu söylemiştir. Hava gücünün sadece muharip unsurlardan oluşmayacağını, destek unsurlara da ihtiyaç olduğunu ifade eden Orgeneral Öztürk, ”Bazı destek unsurları da kuvvet çarpanları olarak adlandırılır. Bugün Hava Kuvvetleri’nin HİK uçakları en önemli kuvvet çarpanlarımızdan biri olmuştur” demiştir.
Bugüne kadar yerdeki radarlarla tespitlerin yapıldığını ancak dağ ve engebeli alanlardan etkilendiğini ifade eden Orgeneral Öztürk, HİK’in, Hava Kuvvetleri’nin dağın arkasındaki gören gözleri olacağını ifade etmiştir. Hava Kuvvetleri hizmetine 6 yıl önce girmesi planlanan Havadan Erken İhbar ve Kontrol Uçağı (HİK), Ekim ayında Türkiye’ye getirilmiş, ancak radar sistemlerindeki sorun nedeniyle uçaklar bir türlü teslim edilememiştir. Uzun süre teslim edilmemesine rağmen rutin bakım zamanları gelen uçaklar için ABD’li Boeing firması, Türkiye’ye gecikme nedeniyle 600 milyon dolara yakın tazminat ödeyecektir. Boeing 737 AEWC uçağının teknik özellikleri şunlardır:
Mürettebat: 6-10
Faydalı Yük: 19,830 kg (43,720 lb)
Uzunluk: 33,6 m (110 ft 4 in)
Yükseklik: 12,5 m (41 ft 2 in )
Kanat açıklığı: 35,8 m (117 ft 2 in)
Kanat Alanı: 91 metrekare (980 ft²)
Kanat Profili: B737D
Boş ağırlığı: 46,606 kg (102,750 lb)
Azami Kalkış Ağırlığı: 77,564 kg (171,000 lb)
Motor: 2 × CFM International CFM56-7B27A turbofan, 27,000 lbf (118 kN) (her biri için)
Seyir hızı: 853 km/s (530 mph)
Menzil: 6,482 km (3,500 nmi)
Servis Tavanı: 12,500 m (41,000 ft)
Boeing firması, Türkiye’nin savunma kabiliyetlerini daha da geliştirecek olan ikinci Barış Kartalı Havadan Erken Uyarı ve Kontrol uçağını Türk Silahlı Kuvvetleri’ne 5 Mayıs 2014 tarihinde teslim etmiştir.Üçüncü uçak 4 Eylül 2014 tarihinde, dördüncüsü ise 2015 yılında teslim edilecektir.

Özellikle alçak irtifa hava savunmasının belkemiği olacak ve Türkiye’nin alçak irtifa hava gözetleme zafiyetine son verecek Barış Kartalı, tam operasyonel olarak 24 saat aralıksız görev yapabilecektir. Suriye tarafından gerçekleştirilen tacizler sonrasında sınır bölgesinde test amaçlı olarak görev alması kararlaştırılan uçakların Suriye’nin askeri üslerinden kalkan uçak ve helikopterlerin yüzlerce kilometre uzaktan izleyebildiği uçuş testlerinde görülmüştür.
Dünyanın en çok satan yolcu uçağı Boeing 737 üzerinden geliştirilen Barış Kartalı uçağı üzerinde özel bir radar bulunmaktadır. Bu radar, 350 kilometre menzili içinde aynı anda 3 bin cismi tespit ve takip edebilmektedir. Elektronik karıştırma ve şaşırtma da yapabilen uçak, havadan yakıt ikmali gerçekleşirse 24 saat görevde kalabilmektedir. Türkiye’nin hava sahasını kontrol altında tutulacak Barış Kartalı radarları sayesinde hava sahasına giren yabancı uçaklar ve füzeler anında tespit edilecektir. Uçakla elde edilen istihbaratlar yer destek birimine iletilerek operasyonlarda da kullanılabilecektir. Hava Kuvvetleri Komutanlığımızın dünya üzerinde sayılı ülkelerde bulunan bu denli önemli bir uçağa sahip olması kayda değer bir gelişmedir.

Müşterek Taarruz Uçağı (JSF) Projesi

Soğuk Savaş sonrasında ABD’nin yeni nesil savaş uçağı üretmek için yaptığı çalışmaların en önemli aşamalarından birisini Müşterek Taarruz Uçağı (JSF) ya da diğer adıyla F-35 Lightening II Projesi oluşturmaktadır. Beşinci nesil olarak da adlandırılan bu yeni savaş uçağı projesi, Amerikalıların “adil dövüşmeyiz” (“we don’t fight fair”) sloganında ifadesini bulan, yüksek teknolojiye dayalı hava gücü üstünlüğünü perçinlemek için gündeme getirilmiştir. Hazırlanan projede yeni nesil savaş uçağı başından itibaren hava, deniz ve deniz piyade kuvvetleri tarafından kullanılacak ortak bir platform olarak planlanmıştır. Beşinci nesil savaş uçağı olan F-35, F-22’nin de aralarında bulunduğu diğer 5. nesil savaş uçakları gibi, düşük görünürlük, gelişmiş entegre aviyonik sistemler gibi özellikleriyle önceki nesillere göre üstünlük sağlamaktadır. JSF/F-35 Müşterek Taarruz Uçağı, tek pilot ve tek motorlu, beşinci nesil, hava-yer taarruz, keşif, taktik, savunma gibi çok maksatlı, görevleri düşük görünürlük özelliğiyle gerçekleştirebilen bir avcı / savaş uçağıdır.

ABD’nin liderliğini yürüttüğü Müşterek Taarruz Uçağı Projesi’nin ortakları arasında; İngiltere, İtalya, Hollanda, Türkiye, Avustralya, Kanada, Danimarka ve Norveç bulunmaktadır. Gizlilik şartlarını haiz ve koalisyonlara katılma geçmişi tatmin edici bulunan Türkiye, F-16 uçağını değiştirmek için F-35 projesine katılabilecek ülkeler arasına “Eurofighter uçağına kapısını kapatarak” katılmıştır. Ancak Türkiye’yi bu programa katılmaya sevk eden saikler, projenin bir takım kurallarıyla neredeyse tamamen zıtlık içindedir. Türkiye, görev bilgisayarına erişim ve projenin yazılımına etki etme konularında ısrarını sürdürmektedir. Bu konular Türkiye açısından önem taşısa da, ABD’nin kritik teknolojileri paylaşmama niyeti projenin temel parametresi niteliğindedir. Müşterek Taarruz Uçağı hassas teknolojiler içereceği için ABD’li yetkililer, en yakın NATO müttefikleri ile dahi bu teknolojik sırları ve birikimi paylaşmamayı kararlaştırmıştır. Türkiye, Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 2012 yılından itibaren ekonomik ömürlerini doldurmaya başlayacak olan F-4 ve F-16 uçaklarının yerini almak üzere ortaya çıkacak yeni nesil savaş uçağı gereksinimini karşılamak üzere JSF/F-35 Projesinde ABD ve İngiltere’nin önderliğini yaptığı ve toplam 9 ülkenin yer aldığı konsorsiyum içerisinde yer almaktadır.F–35 Müşterek Taarruz Uçağı Projesine katılan ülkeler ve katılım bedelleri aşağıdaki tabloda sunulmuştur.
Katılımcı Ülke               Katılım Tarihi ve Bedeli
ABD                                       Program lideri
İngiltere                       17 Ocak 2001, 2 Milyar $
İtalya                          24 Haziran 2002, 1 Milyar $
Hollanda                  17 Haziran 2002, 800 Milyon $
Türkiye                     11 Haziran 2002, 175 Milyon $
Kanada                       7 Şubat 2002, 150 Milyon $
Avustralya                31 Ekim 2002, 150 Milyon $
Danimarka              28 Mayıs 2002, 125 Milyon $
Norveç                    20 Haziran 2002, 125 Milyon $

Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın yeni nesil savaş uçağı ihtiyacını karşılamak amacıyla Amerika Birleşik Devletleri tarafından yürütülen JSF Projesi Konsept Gösterim Safhasına 1999 yılında imzalanan LOA Anlaşması ile katılım sağlanmıştır. 2001 yılı sonunda bu fazla ilgili çalışmalar tamamlanmış ve Sistem Geliştirme ve Demonstrasyon safhası çalışmaları başlatılmıştır. 26 Ekim 2001 tarihinde ABD Hükümeti tarafından Sistem Geliştirme ve Demonstrasyon çalışmalarını yürütecek firmanın Lockheed Martin olduğu açıklanmıştır. Türkiye’nin projeye katılımı ile ilgili Mutabakat Muhtırası ve Ekleri 11 Temmuz 2002 tarihinde imzalanmıştır.Projedeki mevcut planlamaya göre ilk uçakların 2017 yılında envantere girmesi öngörülmektedir.Katılımcı ülkelerin planlanan uçak tedarik miktarları aşağıdaki tabloda verilmiştir.
ÜLKE               UÇAK
İngiltere           138
İtalya                131
Hollanda          85
Türkiye           100
Avustralya      100
Kanada           65
Danimarka    30
Norveç           56
ABD             2.443
TOPLAM    3.148
Türkiye, 200 milyar dolarla dünya savunma tarihinin en büyük projesi olan JSF projesine hem imal ederek hem de satın alarak katkıda bulunacaktır ve 11 Temmuz 2002 tarihinde katıldığı projeye 10 yılda toplam 175 milyon dolarlık katkı yapmıştır. F-35’lerin üretiminde ileri alaşımlar, genel gövde ve uçuş sistemi konusunda ciddi katkı sağlaması beklenen Türkiye, Lockheed Martin firmasının tahminine göre 2014’lerde F-35’lerini teslim almaya başlayacaktır. Yine Lockheed Martin firmasının planlarına göre, F-35’lerin ilk gerçek anlamda uçuşa hazır ve kullanılabilir hale gelmesi 2009’un basında gerçekleşecek. 2010’lu yıllarda da seri üretime geçilmesi planlanan projede yaklaşık 3000 adet uçağın üretilmesi ve bu uçakların 2050’lere kadar görev yapması öngörülmektedir. JSF/F-35 uçakları; Konvansiyonel (Yatay) İniş Kalkış Yapabilen (CTOL), Kısa Kalkış – Dikine İniş Yapabilen (STOVL) ve Uçak Gemisine İnebilen (CV) olmak üzere üç versiyonda üretilmektedir.
Çok uluslu Müşterek Taarruz Uçağı (JSF) programı çerçevesinde bu güne kadar üretilen en gelişmiş savaş uçağı F-35’in orta gövdesinin ABD dışında tek kaynak olarak TAI tesislerinde üretilmesine yönelik anlaşma 6 Şubat 2007 tarihinde düzenlenen JSF İmza Günü’nde Northrop Grumman ile TAI arasında imzalanmıştır. Savunma sanayi tarihinin en büyük tedarik programı olarak kabul edilen JSF Programı çerçevesinde üretilecek olan F-35 uçağının orta gövdesinin ABD dışında tek kaynak olarak TUSAŞ tesislerinde üretilecek olması, kazandıracağı teknolojik kabiliyetlerin yanı sıra yeni yatırımlar yapılmasını zorunlu kılarak istihdam olanağı yaratmıştır. TUSAŞ’ın F-35 uçağının orta gövde üretiminden sağlayacağı teknolojik kazanımlar ise:
· Hassas toleranslı ileri teknoloji kompozit parça üretimi, tasarım ve imalat süreçleri arasında yüksek seviyede dijital entegrasyon,
· Robot kontrollü hassas delme, kesme ve bütünleştirme işlemleri,
· Karmaşık yapılar için otomatik tezgahlar kullanılarak yerleştirme teknikleri,
· Yüksek teknoloji kullanarak kompozit ve metal yapıştırma teknikleri,
· Robot kontrollü hassas kaplama ve boyama uygulamaları ile yeni nesil savaş uçakları için gereken yüksek standartlı kalite uygulamalarıdır.
Öte yandan, TUSAŞ ve Pratt & Whitney (ABD), JSF/F-35 Müşterek Taarruz Uçağı’nın F135 motorlarının; Montaj ve Test ve Bakım, Tamir, Onarım / İdameİşletme faaliyetleri ile olası diğer askeri motorların hizmet ve/veya tamirlerini Türkiye’de gerçekleştirmek üzere, ortak bir şirket kurmak üzere görüşmelere başlamak arzusunda ve niyetinde olduklarına dair bir mutabakat metnini imzalamışlardır. Lockheed Martin firması JSF programına katılım için Türkiye’den Aselsan, Aydın Yazılım A.Ş. Havelsan, Milsoft, Teknoplasma gibi şirketlerle paylaşımda bulunmuştur.
Günümüz dünyasında ülkeler tek başlarına uçak üretmeyi genelde tercih etmemektedirler. Bunun pek çok nedeni olmakla birlikte başlıca avantajı üretime dâhil ettikleri ülkelerin doğal müşteri olmasıdır. Türkiye açısından ise önemli bir faydası hava harp sanayine yerli firmaların dahil olması ve kazanılacak her kabiliyetin ileride kurulması hâlinde, uçak sanayine katkı sağlamasıdır.En son insanlı uçak olması planlanan F-35 projesinde Türkiye’nin de yer alıyor olması önemli bir adımdır.
F-35 Uçağının teknik özellikleri şunlardır:
Mürettebat : 1
Uzunluk : 15.67 m
Yükseklik : 4.33 m
Kanat Açıklığı : 10,65 m
Kanat Alanı : 42,7 m²
Boş ağırlığı : 13.170 kg A; 14.588 kg B; 14.547 kg C
Yüklü Ağırlığı : 22,470 kg
Azami Kalkış Ağırlığı : 31,800 kg
Motor : 1× Pratt & Whitney F135 Artyakıcı turbofan,
Kuru İtme Gücü : 28,000 lbf (125 kN)
Artyakıcı ile İtme Gücü : 43,000 lbf (191 kN)
Kaldırma Fanı(STOVL) : F135 motoru üzerine 1× Rolls-Royce Kaldırma
Sistemi (80 kN)
Dahili Yakıt (F-35A/B/C) : 8.382/6.352/ 9.110 kg
Azami Hız : 1,6+ Mach (1.932 km/sa.)
Menzil : A: 2.200 km; B: 1.667 km; C: 2.593 km (Dahili yakıt ile birlikte)
Azami İrtifa : 60,000 ft (18,288 m)
Tırmanış Değeri : 40.000 ft/dak. (200 m/sn). (tahmini)
Harekât Yarıçapı : F-35A: 1.081 km (584 deniz mili)[17]
F-35B: 868 km (469 deniz mili)
F-35C: 1.138 km (615 deniz mili)
Kanat Yüklemesi : 446 kg/m²
İtici Güç/Ağırlık Oranı : Tam Dolu Yakıt ile: A: 0.89; B: 0.92; C: 0.81
%50 Yakıt ile: A: 1.12; B: 1.10; C: 1.01
G Limiti : 9 G

İnsansız Hava Aracı (İHA) Projesi

Kendi güç sistemi olan, ölümcül olan veya olmayan faydalı yük taşıyan, otomatik olarak veya uzaktan komuta sistemi ile uçurulan pilotsuz hava araçlarına İnsansız Hava Aracı (İHA) denmektedir. GPS ve görüntü isleme sistemlerinin gelişmesi ile uydu ve yer istasyonlarının yanında, araca izleyeceği yolun GPS koordinatları ve harita görüntüleri yüklenerek, aracın GPS ve kamera/radar alıcıları ile tespit ettiği verileri kendine yüklenen veriler ile karşılaştırarak görevini yerine getirdikten sonra kalktığı yere dönebilmesi sağlanabilmektedir. İHA, özellikle kara harekâtında zırhlı birlik harekâtının yanında deniz harekâtında da baskın harekâtının önceden düşmanın tespiti ve imhasında çok büyük rol oynamaktadır. Ayrıca İHA, yapılacak olan top ve güdümlü mermi angajmanlarının doğruya yakın yapılmasında günümüzün vazgeçilmez imkânlarından biridir. Günümüze kadar İHA’lar harekât alanında çeşitli maksatlarla kullanılmış ve halen kullanılmaktadır. İlk İHA’lar olarak adlandırılabilecek “drone” adı verilen kısıtlı manevra kabiliyetli sahte hedeflerden günümüze kadar İHA’lar özellikle istihbarat gözetleme ve keşif görevleri ağırlıklı olmak üzere harekât alanında hatırı sayılır bir yer kazanmıştır. Bu süreçte İHA’lar akıl, güç (menzil) ve manevra kabiliyeti kazanırken; son yıllarda ise taşıyabilecekleri faydalı yükler çeşitlenmiş ve İHA’lar istihbarat, gözetleme ve keşif yüklerinin yanı sıra AGM-114 Hellfire gibi taarruzi yükleri ve çeşitli Elektronik Harp yüklerini taşıyabilir hale gelmiştir.
Ülkemizde ilk İHA faaliyetleri 1980’li yıllarda Genelkurmay Başkanlığı tarafından verilen bir direktifle başlatılmış olup, şu an sürdürülen faaliyetlerin büyük bir bölümü Savunma Sanayi Müsteşarlığı tarafından koordine edilmektedir. İHA sistemlerinin casus sistemler olması sebebiyle, Türk Ordusunun böyle bir sistemi envanterine alması ve kullanması vazgeçilmez bir ihtiyaç olarak ortaya çıkmıştır. Bu ihtiyacın karşılanabilmesi amacıyla 1982 yılında iki koldan çalışmalara başlanmıştır. Bu çalışmalardan birincisi geleceğe dönük olarak, İHA sistemlerinin Türkiye’de üretilebilmesine yönelik olup, ancak 1.3.1990 tarihinde bir prototip İHA yapması için TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. ile SSM arasında bir anlaşma imzalanabilmiştir. Bu tarihten önce, ülkemizde yapılan çalışmalar saman alevi misali olmuş ve kısa zamanda kesilmiştir. İkinci çalışma ise Türk Silahlı Kuvvetleri’nin acil ihtiyacının karşılanması amacı ve kullanım konsepti geliştirilmesi gerçekleştirilen bir hazır alım çalışmasıdır. SSM, 1991 yılında açtığı uluslararası ihalede ABD’li General Atomics Aeronautical Systems Inc. ve İsrailli AAI firmalarınca önerilen GNAT-750 ve Falcon 600 Taktik İHA’larını seçerek 6’şar uçaklık birer sistem siparişi vermiştir. Ancak Falcon 600 İHA’ları kabul testlerini geçemediğinden, AAI ile yapılan sözleşme iptal edilmiş, GNAT-750 tipi MALE (Orta irtifa, Uzun Havada Kalış) İHA ise 1993 yılında gerçekleştirilen testlerde başarılı bulunarak aynı yıl firma ile kontrat imzalanmıştır. 1 Sistem ve 6 uçaktan oluşan sipariş kapsamında ilk uçaklar 1994 yılında TSK envanterine dahil edilmiştir.
GNAT-750-45 MALE İHA ile birlikte Türkiye, İHA kullanmaya başlayan dünyadaki ilk birkaç ülkeden birisi konumuna yükselmiştir. Ancak, sorunlar ve bocalama daha ilk günden kendini göstermiştir. Satın alınan uçaklar Kara Kuvvetleri Komutanlığı envanterine dahil edilmiştir. Kara Kuvvetleri de bu uçakları kara havacılığı yerine topçu fonksiyonunun bir uzantısı olarak algılayıp Çorlu’da kullanıma soktuğu için eğitim, idame, lojistik vb. açılardan ciddi zorluklar yaşanmış ve İHA’lardan tam randıman alınamamıştır. GNAT-750 İHA’ları ancak Mayıs 1997 tarihinde birliğin Çorlu’dan Batman’a intikalini müteakip iç güvenlik harekatlarında aktif olarak kullanılmaya başlanmıştır. Beş yıl sonra bu İHA sisteminin geliştirilmiş versiyonu olan I-GNAT’tan iki adet daha
alınmıştır. GNAT’lar acil ihtiyaçları karşılayabilmek için alınmakla beraber; milli imkânlarla İHA geliştirme çalışmaları da paralel olarak başlatılmıştır.
Mayıs 2004’te Savunma Sanayi İcra Komitesi, yürütülmekte olan Hazır Alım İHA Projesini iptal etmiş ve milli imkanlarla İHA sistemi geliştirilmesine karar vermiştir. Komite bu karar ile geleceğin sistemi olan İHA sistemleri pazarında Türkiye’nin de yer almasını hedeflemiştir. Aynı karar ile Savunma Sanayi Müsteşarlığı, İHA sistemi tedarikinde tek yetkili kurum olarak tayin edilmiş ve böylece kısıtlı kaynakların mükerrerliklerle israf edilmesi önlenmiş, İHA faaliyetleri tek noktadan yürütülmeye başlanmıştır. Türkiye için bu karar dönüm noktası olmuştur. SSM Türkiye’nin İHA sistemlerindeki gereksinimlerini Mini, Taktik ve MALE olarak sınıflandırmış ve her bir sınıf için geliştirme projeleri başlatmıştır. Geçmişte önemli tecrübeler edinmiş olan TAI’ye MALE sınıfı İHA platformu geliştirme görevi verilmiştir. Bu amaçla geliştirilmeye devam edilen Anka, kullanım alanı açısından Heronların eşdeğeri sayılabilir. Heron bir dönem Türkiye’de İHA ile eş anlamlı kullanılmaktaydı. Heron da Anka gibi MALE sınıfı bir İHA’dır. Anka ile karşılaştırıldığında yükseklik, havada kalış süresi, menzil gibi özellikler açısından üstünlükler göstermektedir. İsrail’den alınan Heronların motorlarında yaşanan arıza ve iki ülke arasındaki sorunlar sebebiyle Anka projesine hız verilmiştir.
TUSAŞ mühendisleri tarafından tasarlanan ve birçok yerli alt yüklenici firmanın da görev aldığı Türk İnsansız Hava Aracı Anka montajının ve üretiminin tamamlanmasının ardından Savunma Sanayi İcra Komitesi toplantısında alınan seri üretim kararıyla Türk Silahlı Kuvvetlerine hizmet vermeye hazırlanmaktadır.Dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan başkanlığında 5 Ocak 2012 tarihinde gerçekleştirilen toplantıda, TUSAŞ tarafından üretilen İnsansız Hava Aracı Anka’nın seri üretime geçmesi kararı alınmıştır. Toplantı Genelkurmay Başkanı Orgeneral Necdet Özel, Milli Savunma Bakanı İsmet Yılmaz ve Savunma Sanayi Müsteşarı Murad Bayar’ın katılımıyla Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nda gerçekleştirilmiştir. Savunma Sanayi İcra Komitesi toplantısının ardından yapılan yazılı açıklamayla Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın Orta İrtifa Uzan Süre Havada Kalan İnsansız Hava Aracı ihtiyacını karşılamak üzere yürütülen Anka projesi kapsamında, seri üretim fazına ilişkin olarak 10 uçaklık ilk paket için TUSAŞ ile sözleşme görüşmelerine başlama kararı alındığını belirtilmiştir.
Anka sistemi temel performans parametreleri aşağıda açıklanmaktadır:
Servis irtifası: 30,000 ft
Havada Kalış Süresi: 24 saat
Normal Seyir Hızı: >75 kts
Çevre şartları: 15kts yan rüzgar, 20 kts baş rüzgarı

Anka Sistemi, gerçekleştireceği görevlere yönelik iki önemli görev sistemini barındırmaktadır. Bunlardan ilki görüntü istihbarat faydalı yüküdür. Sistemde yer alan temel görüntü istihbarat algılayıcısı, ASELSAN’ın ASELFLIR 300T ürünüdür. Kısaca, çok yüksek kabiliyetli bir kamera olarak tanımlanabilecek bu faydalı yükle, gece ve gündüz, kilometrelerce öteden insanların ve taşıtların tespiti, tanınması ve takip edilmesi mümkündür. ASELFLIR kendi üzerinde görüntü işleme ve iyileştirme kabiliyetine de sahiptir. İkincisi ise, Yapay Açıklıklı Radar (SAR) dır. SAR, Radar açıklığının gerçek bir anten yerine, elektronik sinyal hesaplamalarıyla küçük bir yapay anten aracılığıyla sağlandığı bir sistemdir. Bu yöntemle SAR sistemindeki küçük boyutlu anten, metrelerce açıklığa sahip bir antenin algılama kabiliyetine sahip olmaktadır. Böylece, santimetreler mertebesinde çözünürlüğe sahip görüntüler, hava koşullarından bağımsız biçimde elde edilebilir, yerde hareketli hedefler tespit edilebilir ve arazideki araçların dizilimleri ve hareketleri gece ve gündüz takip edilebilir. Yapay Açıklıklı Radar ile ayrıca çok yüksek çözünürlüklü durağan
görüntüler elde edilebilmektedir.
Anka seri üretim sürecinde Roketsan tarafından geliştirilen roket füzesi takılarak insansız saldırı yapan ve ABD’nin Predator, İsrail’in Heron’ları ile aynı seviyede bir İHA olması öngörülmektedir. Anka 200 kilogram silah taşıyabilecek bir kapasiteye getirilmiştir. Yapılan testlerde füzenin kara araçları, radar antenleri ve 50 metre çapında bir alana dağılmış düşman personeli üzerinde etkili olduğu görülmüştür. Anka, sınır güvenliğinde, iç güvenlik operasyonlarında keşif ve saldırı amaçlı kullanılabilecektir. TUSAŞ dışında, 2004 yılında Baykar Makina ve Vestel İnsansız Hava Aracı geliştirme çalışmalarına başlamıştır. Ancak her iki firma da başlangıçta doğal olarak Yüksek/Orta İrtifa Uzun Uçuş Süreli (HALE/MALE: High/Medium Altitude Long Endurance) sınıf İHA değil mini İHA modelleri geliştirmeyi hedeflemiştir. Bu nedenle ilk projeler TSK’nın ihtiyaçları temelinde faydalı olsalar da Heron veya Predator’lere rakip olamamıştır.
Üniversiteler tarafından gerçekleştirilen İHA geliştirme çalışmaları da mevcuttur. Orta Doğu Teknik Üniversitesi (ODTÜ) bir mini İHA olan Güventürk’ü uçurmayı başarmıştır. Otonom olarak yani herhangi bir kontrole ihtiyaç duymadan uçabilen Güventürk, üzerinde bulunan 16 gram ağırlığındaki kamera ile çektiği görüntüleri 10 km mesafeden aktarabilmektedir. ODTÜ ayrıca yer kontrol istasyonu, taktik İHA ve mini İHA’lar için oto pilot sistemleri üzerine çalışmalar yapmaktadır. İstanbul Teknik Üniversitesi’nin de döner kanat İHA sistemleri konusunda tasarım ve prototip üretim faaliyetleri mevcuttur. Bunun yanı sıra birçok üniversite, kurum ve kuruluşta da İHA sistemi ve alt sistemleri bazında geliştirme çalışmaları bulunmaktadır.
Anka dışında Efe İnsansız Hava Aracı Sistemi 2005 yılında Vestel Firması tarafından geliştirilmiştir. Performans artışları için yapılan iyileştirmeler neticesinde 3. sürümü ürünleştirilmiştir. Sınıfındaki hava araçlarına göre daha uzun uçuş ve gözlem imkanı veren Efe Sistemi aynı zamanda çabuk sökülüp takılabilme özelliği ile de kullanım kolaylığı sunmaktadır. Efe Sistemindeki tüm alt birimler Vestel tarafından tasarlanmıştır. Efe otopilotu Vestel uçaklarının hepsinde kullanılan otopilot ailesinin bir parçası olarak geliştirilmiştir ve daha büyük sistemlerde bulunan birçok özelliği de bünyesinde barındırmaktadır. Efe Sisteminin gövdesinin tamamı Vestel bünyesinde üretilmektedir ve uçaklardaki tüm alt parçalar herhangi bir ayar gerektirmeden yenisi ile değiştirilebilmektedir.
Efe insansız hava aracının özellikleri şunlardır:
Kanat Açıklığı : 2,6 m
Toplam Uzunluk : 1,6 m
Pervane : 0,3 m çap
Kalkış Ağırlığı : 4,1 kg
Faydalı Yük : 0,6 kg
Uçuş Hızı : 27 knot
Havada Kalış Süresi : 1,5 saat
Görev İrtifası : 12.000 ft
Operasyon Çapı : 8,1 mil
Link Menzili : 15 km
Havada Kalış Süresi : 1,5 saat
Seyrüsefer : Tam otonom veya manuel
Faydalı Yük : Renkli gündüz kamerası ve IR gece kamerası
Pist : Otonom veya manuel elle fırlatılarak
Pist : Otonom veya manuel gövde üzerine
Fırlatıcı : Otonom veya manuel paraşütle
Malzeme : Kompozit

EFE İnsansız Hava Aracı

Efe projesinde başarı yakalayan Vestel’in, prototipini 18 ayda tasarlayıp ürettiği Karayel, 04 Ocak 2011 tarihinde imzalanan proje sözleşmesine göre altı uçaktan oluşan sistem ilerleyen yıllarda TSK’ya teslim edilecektir. 2009 yılında uçuş testleri gerçekleştirilen ve hâlihazırda sadece pistten kalkış ve piste iniş kabiliyetine sahip olan Karayel Taktik İHA’nın azami kalkış ağırlığı 500 kg. harekat yarıçapı ise 150 km. olarak verilmektedir. Geliştirme çalışmaları kapsamında Karayel’e fırlatma rampasından kalkış ve paraşütlü iniş kabiliyetleri kazandırılacak, havada kalma süresi yaklaşık 20 saat, faydalı yük taşıma kapasitesi 70-80 kg. ve uçuş irtifası 22.000 feet’e çıkarılacaktır. (Altunok, 2010) Karayel ilk uçuşunu 2 Haziran 2014 tarihinde gerçekleştirmiştir. Yerli taktik insansız hava aracı Karayel, son uçuş testinde 8 saat havada kalmıştır. Çeşitli alt sistem testlerinin yapıldığı ve sistemin daha uzun ve yüksek uçuşu için uygunluğunun değerlendirildiği testte Karayel Taktik İnsansız Hava Aracı, 21.500 feet yüksekliğe çıkmıştır. Karayel’in son uçuş testindeki performansı, tasarım hedeflerine uyumluluğu konusunda güven tazelemiştir. Vestel, NATO’nun “Sivil Hava Sahasında Uçuş İçin Elverişlilik” standardı 4671’e uyumlu tasarlanan ve üretilen ilk ve tek yerli taktik insansız hava aracı olarak dikkat çeken Karayel’le dünya genelinde şimdiye kadar sadece insanlı havacılıkta kullanılan sistematik hata emniyetini ilk kez bir insansız hava aracına taşımıştır. Vestel, test uçuşlarının ardından Türk Silahlı Kuvvetleri’ne 6 hava aracı, 3 yer kontrol istasyonu ve yardımcı sistemlerden oluşan Karayel sisteminin teslimatına başlayacaktır.
Vestel’in ürettiği uçak paraşütle yere inebilme ve katapulttan (launcher) atılabilme özelliğinden dolayı piste ihtiyaç duymaksızın iniş kalkış yapabilecektir. Benzerlerinden ayrışan bu özelliği sayesinde Karayel, deniz platformundan da fırlatılabilecektir.Karayel’in özellikleri şunlardır:
Motor : 1×70 Hp Karşılıklı Silindir
Pervane : 2 Palli, oynar hatveli, kompozit takviyeli ahşap
Kanat Açıklığı : 10,5 m.
Toplam Uzunluk : 6,5 m.
Pervane : 1,45 m. çap
Kalkış Ağırlığı : 500 kg.
Faydalı Yük : 70 kg.
Uçuş Hızı : 60-80 knot
Havada Kalış Süresi : > 20 saat
Görev İrtifası : 22.500 ft.
Link Menzili : > 150 km.
Güç : 2,5 kW.
Faydalı Yük : Renkli Gündüz Kamerası, IR Gece Kamerası, Lazer Mesafe Bulucu Lazer İşaretleyici
Pist : Tam Otonom
Fırlatıcı : Tam Otonom veya Yönlendirilebilir
Malzeme : Kompozit
Buz önleme/giderme : Buz giderme / ısıtma
Işıklandırma : Çarpışma önleyici ve Seyrüsefer
Yer Kontrol İstasyonu : Mobil Şeltır

Ayrıca Baykar-Kalekalıp ortak girişimi tarafından 200 adet üretilen ve bugüne kadar 20.000 üzerinde uçuş sortisine ulaşmış olan Bayraktar Mini İHA Sistemi, Çaldıran Taktik İHA, dünyada ilk kez ülkemiz tarafından kullanılan mini sınıf robotik helikopter olan Malazgirt İHA Sistemi şu an yürütülmekte olan projelerden sadece bir kaçıdır.
TUSAŞ’ın geliştirmekte olduğu Gözcü Projesine değinmekte de fayda vardır. TUSAŞ, Gözcü Kısa Menzil Taktik İnsansız Hava Aracı Sistemi Geliştirme Projesini kendi kaynaklarından finanse ederek 2007 yılının başında başlatmıştır. Proje ile Kısa Menzil Taktik İHA Sisteminin prototip üretimi ve testlerinin kısa sürede tamamlanması ve TUSAŞ’ın İHA teknolojileri konusundaki bilgi birikiminin arttırılması hedeflenmektedir. Sistemin ilk prototipinin uçuş testlerine, Mart 2007’de başlanmış olup, ilk kameralı uçuş ise Nisan 2007’de gerçekleştirilmiştir. Temmuz 2007 itibariyle 20’den fazla test uçuşu başarıyla tamamlanmıştır. Gözcü Projesi ile; özgün kısa menzil keşif/gözetleme ve istihbarat amaçlı kullanılacak bir İnsansız Hava Aracı’nın tüm sistemleri ile birlikte tasarlanması, geliştirilmesi, prototipinin üretilmesi ve sisteme ait tüm veri paketlerinin oluşturulması hedeflenmektedir. Gözcü Uçağının teknik özellikleri şunlardır:
Motor : 1 adet 28,3 kW
Pervane : Çift palli
Uzunluk : 2,45 m
Yükseklik : 0,66 m
Kanat Açıklığı : 3,75 m
Maksimum Kalkış Ağ. : 85 kg.
Maksimum Yük : 8 kg.
Servis Tavanı : 3,050 m
Seyir Hızı : 100 kt
Operasyon Çapı : 27 mil
Havada Kalış Süresi : 2 saat

Türkiye’nin kendi tasarlayıp üreteceği özgün İHA’lar mevcut olup bu yoldaki çalışmalar hızlı bir biçimde devam etmektedir. Kendi İHA’sını geliştirmesi hassas bir bölgede bulunan ülkemiz için stratejik bir gereksinim olarak görünmektedir. Dolayısıyla Türkiye’nin önümüzdeki dönemde bu sistemleri ulusal çıkarlarına uygun alanlarda (buna terörizmle mücadele ve sınırların denetimi de dahildir) kullanabilir hale gelmesi önem taşımaktadır.İnsansız hava araçları projeleri, insansız kara ve deniz araçları projeleri için de bir bilgi ve teknoloji temeli oluşturacaklardır. Bu alanda gerçekleştirilecek projelere yurt içi teknoloji transferi mümkün olacaktır. Benzer şekilde sivil alanda, özellikle sivil savunma, güvenlik, haberleşme, acil yardım, deprem, v.b. afet yardım alanlarında kullanılacak sivil insansız sistemler için gerçekleştirilecek projelerde yurt içi bilgi ve teknoloji transferi mümkün olacaktır.

Milli Muharip Uçak Projesi

Türkiye son yıllarda Hava Harp Sanayi alanında atılımlar yapmıştır. Bunların en önemlilerinden bir Milli Muharip Uçak Projesidir. Her ne kadar JSF projesi tasarım aşamasından beri katılım sağladığımız bir proje de olsa, tamamen milli ve bağımsız bir proje değildir. Hâlihazırda, Müşterek Taarruz Uçağı (JSF), Millî Muharip Uçak, gibi mali boyutu yüksek, ancak ülke savunması açısından son derece önemli projelerin finansmanının dış kredi/ticari krediler ile sağlanması öngörülmektedir. Ancak gerçekleşmesi durumunda Milli Muharip Uçak Projesinin değeri paha biçilemezdir. Türk Hava Kuvvetleri günümüzde ulaştığı nokta itibariyle kendi ihtiyacı olan muharip uçağı tanımlayacak ve üretilmesi için gerekli faaliyetleri koordine edebilecek tecrübeye sahiptir.
Savunma Sanayi İcra Komitesi’nin 15 Aralık 2010’daki toplantısında; Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 2020’li yıllardan sonraki Jet Eğitim Uçağı ve Muharip Uçak ihtiyacının karşılanması maksadıyla kavramsal tasarım yapılması için TUSAŞ ile sözleşme görüşmelerine başlanmasına karar verilmiştir. Bu karar doğrultusunda, 23 Ağustos 2011 tarihinde Savunma Sanayi
Müsteşarlığı ve TUSAŞ arasında sözleşme imzalanmış, gerekli idari koşulların oluşmasını müteakip 29 Eylül 2011 tarihinde Proje Takvimi başlatılmıştır.
2 Yıllık sözleşme boyunca, Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 2020’li yıllardan sonraki Jet Eğitim Uçağı ve Muharip Uçak ihtiyacına yönelik olarak;
· Hv.K.K. harekat ihtiyaçlarının belirlenmesi,
· Gereksinimlerin analizi çalışmaları
· Bunları karşılayan uçağın ve sistemlerinin kavramsal tasarımı,
· Milli imkan ve kabiliyetler ile yapılabilirliğin araştırılması ve
· Uluslararası işbirliği modelleri çalışılacaktır.
Sözleşmenin sonunda, tüm teknik ve idari çıktılar değerlendirilerek geliştirme programının takvimi ve bütçesi hesaplanacak, nihai karar için SSM ve Hv.K.K.’ya sunulacaktır.
Projenin konsept geliştirme ve ön tasarım safhası Eylül 2013 itibarı ile tamamlanmış olup, müteakiben sistem geliştirme ve gösterim safhasına geçilmesi beklenmektedir. Tam harekât yeteneğinin kazanılması ile birlikte Milli Muharip Uçak, 2030’lu yıllardan itibaren F-16 uçaklarının yerini alarak Türk Hava Kuvvetlerinin insanlı muharip uçak ihtiyacını karşılamada önemli bir katkıda
bulunacaktır.
Türkiye’nin havacılıkta en önemli projesi “Milli Muharip Uçak” için üç farklı tasarım ortaya çıkmıştır. TAI’den 40 mühendis ve Hava Kuvvetleri’nin özel ekibi “sanal karargâh” kurmuş, önce 2060’lı yıllara kadar harekât ihtiyaçları belirlenmiş, analizin ardından uçağın ve sistemlerin kavramsal tasarımları yapılmıştır. İşin sanayi tarafı için ise milli imkânlar araştırılmıştır. Türkiye’de tasarlanıp yapılacak ve yurtdışından satın alınacak parçalar belirlenmiştir. Başta motor konusu olmak üzere uluslararası işbirliği modelleri incelenmiştir.

Milli Muharip Uçağın ilk uçuşunun Cumhuriyetin 100. kuruluş yıl dönümü 2023’e yetiştirilmesi planlanmaktadır. TUSAŞ Genel Müdürü Muharrem Dörtkaşlı ile yapılan röportajda Dörtkaşlı, çalışmalarda neredeyse 3 yılın geride kaldığını, projenin bir sonraki nesil muharip uçağın TUSAŞ’ın önderliğinde Türkiye’de tasarlanması ve üretilmesini amaçladığını belirtmiştir. Uçağın radara yakalanmayan görünmez özelliğe sahip olacağını belirten Dörtkaşlı, “2023’te uçuş yapılacak. Ama tüm sertifikasyon süreçlerinin tamamlanması ve envantere girmesi 2030’lardan sonrası için hedefleniyor” demiştir.Dörtkaşlı, söz konusu uçakla ilgili taslak tasarımı ve fizibilitenin tamamlandığını ifade ederek, şöyle devam etmiştir:
“Fizibilite raporunda değişik alternatifleri idareye teslim ettik. Savunma Sanayi Müsteşarlığı bunu Türk Hava Kuvvetleri ile değerlendiriyor. Nihai cevapları almadık ama bu uçak bir sonraki nesil özelliklerine sahip olacak. Görünmezlik özelliği daha fazla olacak. Harekat yarı çapı etkinliği ve içerdiği teknolojiler ve milli unsurlar açısından 2035’lerde ve daha sonraki 30-40 boyunca görev yaparken herhangi zafiyet değil üstünlük yaratacak özelliklerini belirliyoruz. Bununla ilgili tasarımı ve fizibilite tamamlandı, şu an karar aşamasında.”
Milli Muharip Uçak projesi, Mustafa Kemal’in “tüm uçak ve motorlarının ülkede üretilmesi milli havacılık stratejisi” nin vücut bulmuş halidir. Gerçekleşmesi halinde Türk Hava Harp Sanayinde çok önemli bir gelişme olacaktır. Türkiye kendi uçağını kendi üreten sayılı ülkeler arasında yerini alacaktır. Bölgesinde hali hazırda en güçlü hava kuvveti olan Türkiye, bu projeyle dünyada Hava Harp Sanayi ve Hava Kuvvetleri olarak hatırı sayılır bir yer elde edecektir.

Yararlanılan Kaynaklar

Cevat Sarıkaya, Tarihi Gelişim İçerisinde Türk Hava Harp Sanayii
Osman Yalçın, Türk Havacılık Tarihinde Bağış Uçakları ve Havacılık Sanayi Kurulmasına Tesirleri
Osman Yalçın, Türk Hava Harp Sanayi
İbrahim Kocaman, Sürü İhalar ve Elektronik Taarruz
Taner Altunok, Türkiye’nin İHA Serüveni
Hüseyin Gözebe, Nato’nun Askerî Transformasyonunun(Dönüşümünün) Türk Hava Kuvvetleri Proje ve Teknolojilerine Etkilerinin Analizi
Ahmet Börüban, Tarihsel Gelişiminde Türkiye Sanayinin Yeri
Nadir Avşaroğlu, Marshall Planı, Amerikan Dış Kredileri ve Türkiye Madencilik Sektörüne Etkileri
Fatih Tokatlı, Amerikan Yardım Heyeti Belgelerinde Türk Hava Kuvvetlerinin Yeniden Yapılanışı
Hüsnü Özlü, II. Dünya Savasından Günümüze Türkiye’de Savunma Sanayii’nin Gelişimi
 
*Bu çalışmanın tüm hakları, Cevat Sarıkaya’ya aittir.
*Bizimle iletişime geçmek için: kenandabirkuyu10@gmail.com